Le Modèle Polonais de Train à Grande Vitesse Montre Ce Qui Manque à la Croatie

Ce n’est pas une histoire sur le projet polonais de train à grande vitesse. C’est une histoire sur la reconnaissance, la définition et la réalisation de projets d’État stratégiques. C’est en fait une histoire sur la véritable souveraineté. Le projet de réseau de train à grande vitesse polonais est aujourd’hui crucial pour la défense européenne car il assure la mobilité de l’OTAN sur le flanc est, contre la Russie et la Biélorussie.

Il est important non seulement pour l’économie polonaise mais aussi pour l’économie européenne, car il assure la connectivité terrestre avec l’Ukraine. Et surtout, lorsque la construction de l’aéroport central entre Varsovie et Łódź et le projet de train à grande vitesse seront achevés, la connectivité des transports internes et internationaux de la Pologne deviendra similaire à celle de l’Europe de l’Ouest.

Tusk et le Tournant Européen

Ce projet d’État stratégique a été initié il y a un peu plus d’une décennie par le gouvernement conservateur du parti Droit et Justice (PIS), alors au milieu de vives critiques de l’opposition politique dirigée par Donald Tusk. Ils ont critiqué que le projet de construction d’un nouveau réseau ferroviaire était trop coûteux et irréaliste et qu’il serait préférable de moderniser et de rénover l’existant, pour lequel des fonds de l’UE pourraient être plus facilement obtenus. Cependant, le PIS a persisté dans son projet, le classant comme une priorité d’État, et l’a sérieusement développé, initialement avec des fonds d’État, car la compréhension de la Commission européenne faisait défaut. À première vue, cela était dû à de mauvaises relations politiques entre le siège bruxellois de l’UE et le gouvernement conservateur polonais.

À un niveau plus profond, l’UE, dirigée par la politique pro-russe de l’ancienne chancelière Angela Merkel, ne voulait pas d’une Pologne forte. L’attitude de l’UE envers le projet polonais de train à grande vitesse a changé après l’invasion russe de l’Ukraine. C’est à ce moment-là qu’un soutien financier accru pour certaines sections du projet a commencé, qui a continué après le changement de gouvernement en Pologne, dans le mandat actuel du Premier ministre Donald Tusk, qui est un Premier ministre en phase avec le siège de Bruxelles. Mais ici, nous arrivons à la suite de l’histoire sur la (souveraineté) polonaise. Tusk a embrassé et poursuivi le projet de ses opposants politiques, qu’il avait vivement critiqué depuis l’opposition, avec quelques changements cosmétiques du domaine de la lutte politique interne.

Le projet polonais de train à grande vitesse aujourd’hui, dans de nouvelles circonstances géopolitiques, devient un projet stratégique de défense et économique, non seulement pour la Pologne mais pour toute l’Europe. Et il le doit à la véritable souveraineté polonaise, qui inclut la vision stratégique de Jarosław Kaczyński et du PIS, ainsi que leur détermination à exécuter le projet malgré le sentiment d’opposition de Bruxelles et domestique, mais aussi la correction de l’attitude de Donald Tusk envers le projet, conformément aux circonstances changées (il est Premier ministre, nouvelles circonstances géopolitiques). Aujourd’hui, beaucoup comparent le projet polonais de train à grande vitesse au projet français TGV (qui était autrefois un symbole de la supériorité technologique française en Europe) ou à l’AVE espagnol (qui avait un rôle intégratif interne à l’ère post-Franco).

Mais le projet polonais est plus que cela – c’est un projet de repositionnement géopolitique de la Pologne. Et c’est pourquoi il était important de construire un nouveau réseau, plutôt que de simplement rénover l’ancien, qui était adapté aux intérêts des anciens conquérants. En termes de son importance géopolitique, le projet polonais me rappelle davantage le projet ferroviaire géopolitique qui a été initié par l’Empereur François-Joseph, aux côtés du retrait de l’armée de l’Empire ottoman et de l’occupation austro-hongroise de la Bosnie, après le Congrès de Berlin de 1878, avec la vision stratégique de rejoindre le projet allemand de connectivité ferroviaire entre l’Europe centrale et le Moyen-Orient. D’un point de vue actuel, surtout du point de vue croate, il est intéressant que le chemin de fer de Brod na Savi à Sarajevo ait été construit en quatre ans, et la section de Brod à Zenica en moins d’un an.

La Croatie n’a-t-elle pas besoin de cela ?!

Et à quoi ressemble le projet de développement ferroviaire en Croatie ? La Croatie n’a toujours pas de projet stratégique pour la construction de trains à grande vitesse. À cet égard, le gouvernement et l’opposition ont toujours été d’accord. Les projets sont adaptés aux possibilités de tirage de fonds des fonds de l’UE. La documentation du projet pour le chemin de fer Rijeka – Zagreb est en développement depuis environ vingt ans.

Le réseau ferroviaire très logiquement établi, datant de l’ère austro-hongroise, est presque complètement négligé, et certaines anciennes lignes comme celle de Ljubljana à Karlovac ont été complètement abolies. De temps en temps, l’ouverture de plusieurs dizaines de kilomètres de certaines sections locales est célébrée. Le coup politique actuel est la rénovation du chemin de fer Dugo Selo – Novska. S’il ne réussit pas avant les élections, nous célébrerons l’ouverture de la section rénovée Dugo Selo – Dugo Selo, banlieue, est.

La Pologne devient grande grâce à la vision stratégique de son propre positionnement, à sa persistance et à sa capacité de mise en œuvre et de consensus politique concernant les intérêts d’État clés. En raison du manque de tout cela, la Croatie reste petite.