Chips Act 2 : Bruxelles change de stratégie, mais ce sont les clients qui paient la facture

Les fabricants de voitures européens devront se procurer des puces auprès d’au moins deux fournisseurs dans certains cas et inclure une évaluation des risques géopolitiques dans leurs décisions d’approvisionnement. Cela est stipulé dans un nouveau projet de loi que la Commission européenne prévoit de présenter officiellement le 3 juin. Il fait partie d’un ensemble législatif plus large connu sous le nom de Chips Act 2, visant à renforcer la souveraineté technologique de l’UE.

Cependant, derrière le titre se cache une histoire plus complexe, celle de la manière dont l’Europe a dépensé des milliards et est restée vulnérable. Comment un fabricant de puces néerlandais a presque paralysé le continent et comment Bruxelles est maintenant confrontée à une question plus difficile que la loi elle-même : que peut réaliser l’Europe sur un marché contrôlé par d’autres ?

Chips Act 1 : Objectif ambitieux, résultats modestes

Pour comprendre pourquoi le Chips Act 2 est même nécessaire, il vaut la peine de rappeler ce que son prédécesseur était censé réaliser et ce qu’il n’a pas fait.

Adoptée en 2023 en réponse aux chocs pandémiques dans les chaînes d’approvisionnement, la première loi européenne sur les puces avait pour objectif d’augmenter la part de l’Europe dans la production mondiale de semi-conducteurs avancés à 20 % d’ici 2030. Elle envisageait de mobiliser 43 milliards d’euros d’investissements publics, mais la Commission contrôlait directement seulement 4,5 milliards de ce montant. À ce jour, un peu moins d’un tiers du montant total a été approuvé, ce qui signifie seulement environ 13,75 milliards d’euros.

Pour comparaison, la loi américaine CHIPS and Science a alloué 33,7 milliards de dollars en subventions et 5,5 milliards de dollars en prêts d’ici janvier 2025, avec une autorité et une coordination significativement plus importantes.

Un indicateur symbolique des difficultés européennes est le sort de l’usine Intel prévue à Magdebourg, qui devait être l’investissement phare de l’ensemble de la loi. Intel a annulé le projet en juillet 2025, le PDG Lip-Bu Tan citant des engagements clients insuffisants comme principale raison. L’usine qui était censée illustrer l’ambition industrielle européenne n’a même jamais commencé sa construction.

La crise qui a changé le calcul

Alors que les dirigeants européens luttaient contre un manque d’ambition et de fonds, un épisode apparemment mineur a donné naissance à une menace qui a changé le ton de toute la discussion. Nexperia, un fabricant néerlandais de semi-conducteurs qui a acquis le conglomérat d’État chinois Wingtech en 2019, produit des puces relativement simples, y compris celles utilisées dans l’éclairage automobile. L’acquisition a été approuvée à l’époque sans objections majeures. Cependant, l’entreprise a depuis acquis environ 10 % du marché mondial et jusqu’à 40 % du marché européen des puces automobiles, une position de marché qui s’est révélée stratégiquement cruciale.

Cependant, en 2025, la situation est devenue compliquée lorsque Nexperia a commencé à transférer son savoir-faire de production des Pays-Bas vers la Chine et à rediriger des commandes vers l’entreprise chinoise WingSkySemi, en difficulté financière. Le gouvernement néerlandais a gelé les actifs de l’entreprise, et un tribunal local a destitué son directeur chinois. Pékin a répondu en bloquant l’exportation de puces produites à Hambourg et envoyées à Dongguan.

Ce détail éclaire le cœur du problème. La localisation européenne d’une usine n’est pas une garantie de contrôle européen. Même lorsque le début du processus de production a lieu sur le sol de l’UE, la fin du processus — découpe, emballage, test — peut se faire ailleurs.

Après l’embargo, les grands fabricants de voitures européens n’avaient des fournitures de puces que pour quelques mois. La crise n’a été résolue qu’avec l’apaisement des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine en novembre, mais l’industrie automobile est encore en train de se remettre.

ASML : La carte européenne que Bruxelles joue à peine

Alors que l’Europe luttait avec Nexperia, une autre histoire géopolitique s’est déroulée en parallèle, celle d’ASML, une entreprise néerlandaise détenant un monopole sur l’équipement de lithographie EUV essentiel à la production des puces les plus avancées au monde.

Washington fait pression sur les Pays-Bas depuis des années pour limiter les expéditions d’ASML vers la Chine. Les États-Unis envisagent même une législation, le soi-disant MATCH Act, qui interdirait complètement cette vente.

Cependant, le problème est que la Chine représentait 33 % des revenus d’ASML en 2025, donc une interdiction nuirait directement à l’une des rares entreprises européennes ayant un véritable pouvoir de marché mondial dans le secteur des semi-conducteurs. L’UE joue traditionnellement un rôle secondaire dans ces négociations, car le contrôle des exportations reste de la compétence des États individuels. Cependant, le cas d’ASML illustre quelque chose d’important : l’Europe possède déjà certains des leviers clés dans la chaîne d’approvisionnement mondiale des puces, mais les utilise rarement de manière stratégique.

La nouvelle loi : Ce qu’elle apporte et ce qu’elle ne fait pas

Dans ce contexte, le Chips Act 2 apporte une nouveauté concrète pour le secteur automobile, une règle contraignante sur la diversification des fournisseurs. Des entreprises comme Volkswagen, Stellantis et Renault devront se procurer des puces auprès d’au moins deux sources dans certaines situations et prouver qu’elles ont pris en compte les risques géopolitiques lors de la contractualisation avec les fournisseurs.

– En ce qui concerne les semi-conducteurs, la résilience et la souveraineté technologique sont d’une importance absolue – a déclaré Thomas Regnier, porte-parole de la Commission sur la Souveraineté Technologique, ajoutant que la proposition ne chargera pas davantage les entreprises de fardeaux réglementaires.

La diversification, cependant, a un coût économique. De nombreux fournisseurs chinois sont subventionnés par l’État, leur permettant de vendre à des prix que les concurrents européens et américains ont du mal à égaler. Passer à une source plus coûteuse mais géopolitiquement plus fiable se reflétera inévitablement sur les coûts de la chaîne d’approvisionnement et potentiellement sur le prix des voitures.

Autosuffisance ou Indispensabilité ?

Derrière les dispositions concrètes du Chips Act 2 se cache un dilemme stratégique plus profond avec lequel l’Europe est encore aux prises. Un camp, comprenant certains pays comme la France et la Pologne, plaide pour que le plus grand nombre possible de parties de la chaîne de valeur des puces soit en Europe, de la conception à la production. Autosuffisance est leur logique, mais les analystes avertissent que cette logique est erronée. Construire un écosystème de puces domestique à partir de zéro nécessite des décennies, un capital significatif et un savoir-faire industriel tacite concentré entre les mains d’un petit nombre d’ingénieurs à Taïwan et en Corée. Même si l’Europe réussissait à construire des usines, il est incertain que les clients européens soient prêts à payer une prime significative pour des puces domestiques.

Une approche alternative qui attire de plus en plus l’attention est celle de la ‘souveraineté par l’indispensabilité’, donc au lieu de reproduire l’ensemble de la chaîne, l’Europe doit identifier et défendre ces points dans le système mondial que d’autres acteurs ne peuvent pas contourner. ASML est l’exemple le plus frappant, car personne dans le monde ne peut produire les puces les plus avancées sans cette entreprise néerlandaise. Cette indispensabilité donne à l’Europe un levier, même sans sa propre production de masse.

La proposition de Chips Act 2 est encore dans les dernières étapes d’alignement au sein de la Commission et pourrait subir des modifications avant son annonce officielle. Néanmoins, plusieurs questions clés restent sans réponse. Par exemple, quelles sont les sanctions spécifiques pour les entreprises qui ne diversifient pas leurs fournisseurs, qui sont les fabricants de puces européens qui pourraient prendre en charge une partie de la demande, et combien cela coûtera au client final de la voiture.