Ce qui reste de la grande privatisation des entreprises publiques de Valentić

Le Premier ministre Nikica Valentić a annoncé le 6 avril 1994, une grande privatisation des entreprises publiques : ‘Si nous avons opté pour une économie de marché et l’entrepreneuriat, nous devons commencer à penser à la privatisation de grands systèmes.’

Il a ajouté que l’État, bien sûr, ne permettrait à personne d’avoir une propriété majoritaire, mais qu’à travers une privatisation partielle, il pourrait obtenir un capital frais précieux. Valentić a fait cette déclaration lors d’une visite à HPT et a immédiatement chargé le président du Fonds de privatisation, Ivan Penić, de créer un programme général pour la privatisation du secteur public.

HPT n’a été séparé en parties postales et télécommunications que cinq ans plus tard, la télécom a été vendue à Deutsche Telekom, et plus tard, Ina est passée sous la gestion de MOL dans une privatisation criminelle. Et c’est l’épilogue de toute la privatisation des entreprises d’infrastructure principalement étatiques.

La privatisation des entreprises publiques stratégiques n’a jamais échoué parce qu’il n’y avait pas d’intérêt de la part des investisseurs, mais parce qu’il n’y avait pas d’architecture politique capable de la réaliser. Aucun gouvernement n’a jamais eu de majorité prête à toucher à l’énergie, aux infrastructures de transport, aux forêts, à l’eau, à l’air et au transport maritime.

Cependant, le ‘Gouvernement Karamarko’ a ordonné en 2016 une évaluation de la valeur de 54 entreprises d’État (y compris toutes les entreprises stratégiques), mais ce plan est tombé avec le gouvernement le plus éphémère.

Ni alors, ni avant, ni après, il n’y avait de consensus avec l’opposition, ni au sein du parti au pouvoir (le plus souvent le HDZ) : chaque fois que l’idée d’ ‘ouvrir’ HEP, HAC, Jadrolinija, CA ou ACI apparaissait, deux factions s’affrontaient immédiatement dans le parti — la faction de marché, qui soutenait que les entreprises publiques devraient être placées dans un cadre de marché, et la faction politique, qui savait que cela entraînerait une perte de leviers de pouvoir, de personnel et de direction des investissements.

Trop d’argent était en jeu : les forêts, l’eau, l’énergie et le transport génèrent des milliards à travers des marchés publics, des concessions et des investissements, donc chaque idée de privatisation avait initialement trop peu d’amis et trop d’opposants.

Il est également vrai que beaucoup de ces activités ne doivent pas être publiques par définition : les marins n’ont pas besoin d’une marina d’État, le transport aérien peut être privé, il en va de même pour le transport maritime et de nombreux domaines communaux. Mais la privatisation en Croatie n’a jamais été une question de marché — cela a été une question de pouvoir.

Par conséquent, aujourd’hui, 32 ans après la première annonce sérieuse, le bilan est simple : l’État n’a privatisé que ce qu’il pouvait (HT), vendu ce qu’il n’aurait pas dû (Ina), et conservé tout le reste.

Mais qui sait pourquoi c’est bien. À travers la privatisation des entreprises stratégiques, nous avons peut-être perdu des leviers d’infrastructure clés tout comme nous avons perdu un certain nombre d’entreprises manufacturières ‘ordinaires’, qui ont été poussées à la faillite après la privatisation juste pour monétiser l’immobilier à tout prix.

Ci-dessous, nous fournissons un rappel des tentatives de privatisation.

Comment les entreprises publiques ont été (non) privatisées.

séparé en 1999 en Poste croate et Hrvatski Telekom. La Poste croate reste entièrement détenue par l’État.

L’État a vendu 35 pour cent à Deutsche Telekom pour 850 millions de dollars en 1999, et un autre 16 pour cent pour 500 millions d’euros en 2001 — DT acquiert la propriété majoritaire (51 pour cent). Les citoyens ont acquis 25 pour cent de propriété par le biais d’une offre publique en 2007, et DT a ensuite augmenté sa participation à l’actuel 54,56 pour cent.

MOL a acheté 25 pour cent + 1 action de l’État en 2003, et un autre 22,15 pour cent en 2008, devenant le plus grand actionnaire avec 49,08 pour cent de propriété. L’État reste à 44,84 pour cent et en 2009 a transféré tous les droits de gestion à MOL. Le tribunal a ensuite condamné définitivement l’ancien Premier ministre Sanader à six ans de prison pour avoir accepté un pot-de-vin pour cette décision.

La privatisation n’a été que timidement mentionnée à quelques occasions. La plus sérieuse était une combinaison en 2017, selon laquelle l’État offrirait 25 pour cent de propriété dans HEP lors d’une IPO, pour utiliser cet argent pour rembourser la participation de MOL dans Ina. Rien de tout cela ne s’est réalisé, et l’annonce de la privatisation partielle de HEP a rapidement été catégoriquement démentie.

Il n’y a jamais eu de considération sérieuse de la privatisation sous l’égide des forêts en tant que propriété d’État. D’autre part, c’est un secteur trop lucratif que les autorités souhaitent garder sous contrôle. Il n’est pas surprenant que tous les trois présidents des conseils d’administration de 2012 à 2025 aient quitté ces postes après de grands scandales.

Il n’y a jamais eu de discussion sérieuse sur la privatisation. Cependant, une ‘privatisation indirecte’ a été réalisée — à travers des entreprises qui sont concessionnaires de certaines sources d’eau potable, et à travers la privatisation des entreprises de gestion de l’eau.

Elles ont été séparées en trois entreprises (passagers, fret, infrastructure), mais sans privatisation. Un partenaire a été recherché pour HŽ Cargo — sans succès, et la possibilité de privatiser le transport de passagers a également été timidement mentionnée. Maintenant, il est à nouveau question de fusionner le transport de passagers, l’infrastructure et le fret.

La tentative la plus sérieuse de concéder des autoroutes en 2014 a été empêchée par l’initiative citoyenne ‘Nous ne donnerons pas nos autoroutes’. Elle a recueilli 530 mille signatures pour un référendum contre la monétisation, c’est-à-dire la privatisation. Le référendum a été judiciairement interdit, mais la privatisation de HAC est devenue un sujet politiquement mort.

La société d’investissement, responsable de la construction et de la planification, n’a jamais été l’objet de discussions plus sérieuses sur la privatisation.

Divers modèles ont été envisagés, de la vente d’une partie des actions à une offre publique, pour augmenter l’efficacité et sécuriser des fonds pour les investissements. Cependant, après le choc sur le marché de l’énergie après 2022, Janaf est stratégiquement plus significatif pour l’État que jamais, et ne sera certainement pas privatisé.

Régulièrement à la recherche d’un partenaire stratégique qui n’a jamais été trouvé. L’entreprise serait insolvable sans l’État et survit avec l’aide de l’État.

La proposition la plus sérieuse de privatisation est une étude commandée en 2005 à la Faculté d’économie, selon laquelle l’État conserverait une participation de contrôle (25 pour cent + une action), tandis que 50 pour cent des actions iraient à une IPO. L’histoire s’est rapidement éteinte. Entre-temps, le transport maritime a été libéralisé, mais Jadrolinija reste le transporteur dominant, bien qu’alourdi par une série de scandales.

Le plus grand système de marinas est potentiellement le plus attractif pour les investisseurs. La privatisation a été annoncée au moins trois fois. Des négociations secrètes présumées avec des investisseurs turcs ont été mentionnées en 2014, mais le Premier ministre Milanović a répondu que la privatisation et la recapitalisation ne passeraient pas sans un contrôle public complet. ACI reste détenu par l’État.