L’étalement urbain excessif vers les banlieues augmente la possession et l’utilisation de voitures par habitant de 20 à 50 pour cent, et l’utilisation des transports publics de 40 à 80 pour cent. Les villes à faible densité de population font face à des coûts d’infrastructure qui sont 50 pour cent plus élevés par rapport aux zones urbaines plus compactes. Par exemple, les villes ‘étalées’ coûtent à l’économie américaine plus d’un trillion de dollars par an, ce qui représente environ trois mille dollars par habitant. Ces données indiquent clairement les coûts directs et indirects causés par l’étalement urbain incontrôlé vers les banlieues, tout en fournissant également une explication pour la congestion routière, un sujet qui a été fréquemment couvert dans les médias dernièrement. En effet, l’urbanisation non planifiée est l’une des causes clés de l’augmentation de la dépendance aux voitures, et par conséquent des routes encombrées.
Ce même mal, l’étalement urbain, a également affecté la capitale de la Croatie, qui s’est étendue de manière incontrôlée vers les banlieues depuis de nombreuses années.
– Zagreb a historiquement été une ville dense d’Europe centrale, mais ces dernières décennies, elle s’est de plus en plus transformée en un modèle d’étalement urbain. Cela implique une expansion vers la périphérie, la création de zones à usage unique pour vivre, travailler et faire des courses, une dépendance aux voitures, et une consommation accrue d’énergie et de temps dans le trafic. Le résultat est une structure urbaine non durable qui cause des pertes financières et sociales. Par exemple, avant le tremblement de terre, le Bas-Ville avait une densité de 14 000 habitants par kilomètre carré, tandis que le reste de Zagreb n’avait que 1 200 habitants par kilomètre carré. Une telle dispersion alourdit considérablement le budget de la ville, car les coûts de développement et de maintenance des infrastructures augmentent avec une densité de population plus faible – on estime que Zagreb dépense cinq fois plus qu’elle ne le ferait si la densité était uniforme comme dans le Bas-Ville. En même temps, les citoyens de la périphérie supportent des coûts élevés – de la nécessité d’avoir deux voitures par ménage à la perte d’heures dans les trajets quotidiens – explique Marko Dabrović, architecte et co-fondateur du studio 3LHD.
Conséquences Significatives
Les conséquences économiques de la dispersion excessive de la population sont assez élevées. Aux États-Unis, il a été calculé qu’en 2017, la congestion routière coûtait à l’État 305 milliards de dollars, et à Los Angeles, il a été estimé que le conducteur moyen passe plus de cent heures dans les embouteillages. La ville elle-même coûte plus de 19 milliards de dollars, et chaque conducteur 2 828 dollars. Ces coûts incluent la perte de productivité, l’augmentation des coûts de transport, du carburant, et bien d’autres. Cependant, ce calcul n’inclut pas toutes les émissions de CO2 significatives, ni le stress énorme causé par l’attente dans le trafic.
En raison du fait que les villes plus compactes sont plus efficaces en termes de trafic et économiques, Dabrović estime que la politique des contributions communales à Zagreb devrait être complètement inversée.
– La ville devrait introduire un système différencié de contributions communales, où la contribution dans la périphérie serait significativement plus élevée en raison du manque d’infrastructure existante, tandis que dans le centre-ville, où l’infrastructure existe déjà, la contribution serait plus faible. Une telle approche encouragerait le renouvellement et l’établissement dans le centre. Le plan spatial doit clairement définir des limites pour le développement urbain et protéger les zones vertes. Il est essentiel de limiter la reconversion des terres agricoles et naturelles en terres à bâtir, ainsi que d’empêcher la construction d’infrastructures qui encouragent la suburbanisation. De nouveaux centres commerciaux accessibles uniquement par voiture et des zones à usage unique devraient être strictement limités dans les plans spatiaux – souligne Dabrović.
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La construction de centres commerciaux en périphérie de la ville est certainement l’un des déclencheurs supplémentaires de l’augmentation de l’utilisation des voitures.
– Les grands centres commerciaux, situés en périphérie de la ville, ne sont pas conçus pour approvisionner les résidents de quartiers individuels, mais sont destinés à attirer des visiteurs de toute la ville. Leur construction a certainement encouragé une plus grande utilisation des voitures. Alors qu’une voiture par ménage était autrefois considérée comme un minimum civilisationnel, cela ne suffit plus, et de nombreuses familles possèdent maintenant typiquement deux voitures. De plus, le dimanche non travaillé a probablement contribué à l’augmentation de l’utilisation des voitures pendant les autres jours de la semaine, exacerbant la congestion routière – a expliqué Marko Ševrović, professeur à la Faculté des Transports de Zagreb.
Mais comment inverser ces tendances lorsque l’expansion incontrôlée de la ville vers la périphérie et la négligence des principes de planification urbaine se sont transformées en un cancer urbain qui occupe l’espace sans critique ?
– Un changement est nécessaire dans l’intégration de la planification urbaine, des politiques urbaines et de l’économie de la gestion du développement urbain. La ville ne peut pas regarder silencieusement et impuissante le marché faire ce qu’il veut ; elle doit agir activement pour orienter le marché. Le plan urbain général définit, en gros, seulement les usages des terres et les indicateurs de quantification de base tels que la densité et l’utilisation de la construction, mais il est nécessaire de créer des préconditions économiques et même sociales qui influencent les tendances de développement souhaitables. Divers mécanismes peuvent encourager la construction dans des zones plus centrales. Par exemple, il est possible d’introduire une stratification des contributions communales en fonction de la zone de construction, d’introduire des modèles de négociation urbaine et des bonus de planification urbaine pour des constructions qui correspondent mieux aux stratégies de développement urbain souhaitables, et ainsi de suite. Par conséquent, il est essentiel d’établir une stratégie claire et une politique urbaine et une législation qui la suivent. Sans l’intégration de tous ces composants, nous continuerons à être impuissants face au chaos urbain, et il n’existe pas de plan urbain général qui puisse changer significativement cette tendance – déclare Maroje Mrduljaš, architecte et enseignant à la Faculté d’Architecture de Zagreb.
Que Faire
L’une des étapes clés pour arrêter ce développement défavorable est certainement l’activation des zones de friche dans les centres-villes. Leur négligence, entre autres, a considérablement contribué à l’expansion de la ville vers la périphérie. Avison Young a récemment calculé que dans le centre-ville élargi, sur des emplacements appartenant à la Ville de Zagreb, à la République de Croatie, ou à des entreprises qui leur appartiennent, il y a environ 2,2 millions de mètres carrés de terrain qui ont le potentiel de construire 32 000 appartements. Autant d’appartements sont généralement construits à Zagreb sur une période de neuf ans. En termes que tout le monde comprend, il s’agit d’un capital foncier inutilisé d’une valeur d’environ un milliard d’euros.
– Il y a plusieurs raisons pour lesquelles les friches à Zagreb et en Croatie ne se transforment pas, l’une d’elles étant que les investissements sont plus simples dans la construction sur des espaces vierges. Nos développeurs ne sont généralement pas particulièrement sophistiqués, ni le marché. De plus, il s’agit d’un problème bien connu de relations de propriété non résolues qui ont pesé sur ces espaces pendant des années et des décennies, et la transition dans ce sens n’est toujours pas complète. Enfin, et particulièrement important, il n’existe pas de cadre systémique qui encouragerait la transformation des friches, pas d’incitations, de subventions, de réductions, ou similaires, ni d’assistance en termes de développement et de partage de connaissances expertes que les villes et l’État pourraient offrir. Les friches négligées sont un symptôme clair d’un pays négligé. Il convient de noter que dans certaines situations, les friches ont été prises en charge par des initiatives informelles ou que des processus se produisent de manière organique et spontanée, avec un certain soutien de l’administration municipale, et ce sont en effet des exemples de développement durable et socialement bénéfique – déclare Mrduljaš.
