L’industrie automobile européenne, dirigée par les fabricants allemands et français, fait face à de sérieux défis. Un déclin de la demande pour les véhicules électriques, une concurrence chinoise croissante et une capacité de production excédentaire ont entraîné des avertissements de la part des acteurs clés du marché.
Les fabricants tels que Volkswagen, Renault et Stellantis, qui gère 14 marques, luttent contre la baisse des ventes et l’augmentation des stocks. Stellantis, dont les SUV et les camions ont longtemps généré des bénéfices élevés sur le marché américain, est maintenant contraint de réduire sa production en raison d’une demande plus faible et d’un excès de stocks. L’entreprise a averti d’une baisse de la marge opérationnelle et s’attend à un flux de trésorerie négatif compris entre cinq et dix milliards d’euros, tandis que les actions de Stellantis ont perdu près de 40 % de leur valeur en 2023, faisant de Stellantis le constructeur automobile le moins bien classé en Europe.
Une situation similaire a frappé d’autres géants européens. Volkswagen a réduit la semaine dernière ses prévisions de bénéfices pour 2024 pour la deuxième fois en moins de trois mois, face à une baisse des ventes en Chine et aux États-Unis. De plus, le français Renault, ainsi que le britannique Aston Martin, ont signalé des problèmes de demande en Chine, où les fabricants européens luttent contre une concurrence de plus en plus forte de marques nationales qui sont également moins chères.
Concurrence chinoise et changements structurels
Les fabricants de voitures allemands et français sont particulièrement touchés par la concurrence chinoise. Malgré les droits de douane sur les voitures électriques chinoises imposés par l’Union européenne, des fabricants tels que Geely, BYD et Chery prévoient de construire leurs propres usines en Europe pour éviter des coûts douaniers élevés. De plus, les fabricants chinois développent des voitures électriques plus rapidement et à des prix inférieurs, mettant les entreprises européennes dans une position désavantageuse.
L’économiste allemand Hans-Werner Sinn a souligné que les entreprises européennes n’ont pas réussi à répondre en temps voulu aux changements rapides des conditions du marché causés par les politiques pro-VE en Chine et en Europe. Des politiques telles que le Green Deal européen, l’interdiction des moteurs à combustion interne d’ici 2035 et des normes d’émission de CO2 plus strictes ont créé une pression immense sur les fabricants de voitures européens, les obligeant à subir une transformation rapide. Sinn estime que ces politiques sont ‘bien intentionnées’ mais avertit simultanément qu’elles mettront en péril la compétitivité européenne et la croissance économique si l’industrie n’est pas dotée de suffisamment de temps et de ressources pour s’adapter.
Vicko Ljuban, membre du conseil d’administration de Porsche Croatie, est d’accord, affirmant que la transition vers l’e-mobilité fait face à de nombreux défis, mais l’objectif reste zéro CO2.
– Nous avons besoin de directives fiables et contraignantes de la part des politiciens. L’industrie automobile a un long cycle ; nous ne pouvons pas remettre en question nos décisions tous les trois ou quatre ans. Le groupe VW a beaucoup investi dans ce domaine et travaille intensivement pour s’assurer que les nouveaux véhicules en Europe soient 100 % électriques d’ici 2035. La décarbonisation est l’une des responsabilités les plus importantes de notre génération pour les générations futures. Cependant, en plus de fixer des objectifs ambitieux, il est nécessaire de créer les conditions-cadres pour leur réalisation – déclare Ljuban.
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Demande en déclin
Les données de Bloomberg Intelligence révèlent qu’un tiers des usines de production européennes de grands fabricants tels que BMW, Mercedes, Renault et Volkswagen fonctionnent en dessous de leur capacité. Par exemple, dans l’usine Mirafiori de Stellantis en Italie, où la Fiat 500e électrique est produite, la production a chuté de plus de 60 % au premier semestre 2024. Même Audi, connue pour ses modèles de luxe, envisage de fermer son usine en Belgique en raison de la faible demande pour le modèle Q8 e-tron.
La situation est particulièrement difficile en Allemagne, où Volkswagen envisage de fermer son usine de Dresde en raison des ventes faibles de véhicules électriques. Carsten Brzeski, économiste en chef de la banque néerlandaise ING, estime que l’industrie automobile européenne est ‘au milieu d’une transformation structurelle.’ La tendance mondiale vers la mobilité électrique crée une concurrence de plus en plus forte, et l’Europe, sous une pression significative, perd son avantage concurrentiel de longue date. Brzeski souligne que l’incohérence des décisions politiques, comme l’abolition des subventions allemandes pour les véhicules électriques à la fin de 2023, complique encore l’adaptation de l’industrie. Les questions concernant l’avenir des moteurs à combustion interne, les délais pour leur élimination et l’incertitude concernant les politiques fiscales créent de l’incertitude pour les fabricants de voitures et les consommateurs.
Cependant, malgré les défis, Volkswagen continue de réaliser des bénéfices significatifs. Son bénéfice en 2023 s’élevait à 22,6 milliards d’euros, et il devrait atteindre 20 milliards d’euros en 2024. Néanmoins, les analystes estiment que la gestion de crise de VW et la création d’un ‘scénario de fin du monde’ pourraient être une tentative de faire pression sur les syndicats et d’obtenir de nouvelles subventions d’État pour les programmes de VE. D’autre part, Stellantis a annoncé un arrêt temporaire de la production de la Fiat 500e dans son usine italienne, illustrant davantage la profondeur des problèmes auxquels l’industrie automobile européenne est confrontée.
Et ensuite ?
Pour préserver l’industrie et des milliers d’emplois, certains experts proposent l’établissement d’un ‘club climatique’, une idée d’abord avancée par le chancelier allemand Olaf Scholz. Le club inclurait les plus grands émetteurs mondiaux de CO2, y compris la Chine, l’Inde, le Brésil, l’UE et les États-Unis, dans le but de réduire le soutien aux combustibles fossiles et de créer des conditions équitables pour tous les fabricants de voitures sur le marché mondial. Bien que certains experts économiques s’accordent à dire que la transition vers la mobilité verte est nécessaire, ils avertissent que des changements trop rapides pourraient compromettre la base industrielle de l’Europe. Hans-Werner Sinn conclut que les problèmes actuellement rencontrés par Volkswagen ne sont que le début et que d’autres défis majeurs pour les fabricants de voitures européens pourraient surgir à l’avenir.
Incitations en Croatie
Concernant la Croatie, Ljuban déclare que leurs attentes se concentrent principalement sur la législation nationale et qu’ils ne peuvent pas se satisfaire de la politique d’incitation actuelle.
En effet, l’ensemble de l’industrie automobile, par l’intermédiaire de l’association professionnelle du commerce des véhicules à moteur organisée sous la Chambre de commerce croate, avertit depuis des années que le système actuel d’incitations pour les véhicules électriques est défaillant. – Nous avons formulé des propositions constructives, signalé des incohérences, mais malheureusement, le système ne change pas. Les résultats de cette approche sont visibles dans la part modeste des véhicules électriques dans les ventes totales de véhicules à moteur, qui est inférieure à trois pour cent, plaçant la Croatie tout en bas de l’UE – déclare Ljuban.
Il ajoute que le système d’incitation existant en Croatie doit être modifié afin que les incitations soient disponibles pour tous tout au long de l’année.
De plus, en apprenant des meilleurs exemples d’autres pays de l’UE, nous avons formulé des propositions pour motiver l’achat de véhicules électriques. Par exemple, nous suggérons d’envisager la possibilité de réduire le taux de TVA pour les véhicules électriques, permettant aux entités juridiques une déduction de TVA de 100 % et la reconnaissance des coûts d’entretien et de recharge pour les véhicules électriques, d’abolir complètement ou au moins de réduire considérablement les taxes annuelles sur les véhicules électriques, et de réduire ou d’abolir complètement les contributions pour les avantages en nature générés par l’utilisation de véhicules électriques officiels à des fins privées – dit-il.
Cependant, à la fin, il déclare que bien que le groupe VW adhère à sa stratégie d’électrification, il est très important d’avoir une gamme flexible de systèmes de propulsion pendant la phase de transformation, car les régions du monde se développent à des vitesses différentes.
