L’Europe est incertaine quant à la manière d’aborder les véhicules électriques chinois. D’une part, elle augmente les tarifs pour prétendument protéger les fabricants nationaux, tandis que d’autre part, elle fait tout son possible pour encourager les concurrents chinois à ouvrir leurs usines dans les pays européens. Ainsi, les gouvernements européens ont commencé à rivaliser pour une part des investissements de fabrication et des emplois apportés par ces nouveaux concurrents d’Extrême-Orient.
Alors que l’Union européenne enquête sur les subventions chinoises pour les voitures et envisage des tarifs sur les importations, les gouvernements nationaux à travers le bloc utilisent leurs propres incitations pour attirer les fabricants de voitures chinois cherchant à construire des usines en Europe.
Les coûts de production pour les fabricants de véhicules électriques chinois, tels que BYD, SAIC Motor et Chery Automobile, sont beaucoup plus bas « chez eux », mais ils souhaitent tout de même se positionner en Europe avec leurs usines pour construire leurs marques de véhicules et économiser sur l’expédition et les tarifs potentiels.
– Les fabricants de voitures chinois savent que leurs voitures doivent être perçues comme européennes s’ils veulent être des acteurs parmi les clients européens. Et cela signifie produire en Europe – a déclaré Gianluca Di Loreto, partenaire chez le cabinet de conseil Bain & Company.
Décision attendue bientôt
Une décision sur les tarifs de l’UE est attendue cette semaine. D’une part, les taxes à l’importation pourraient aider les fabricants de voitures européens à mieux rivaliser avec leurs homologues chinois, mais elles pourraient également encourager les fabricants de voitures chinois à investir encore plus, et cela à long terme en Europe.
Les ventes de marques chinoises représentaient quatre pour cent du marché européen l’année dernière, et il est prévu qu’elles atteignent sept pour cent d’ici 2028, selon le cabinet de conseil AlixPartners.
La Hongrie, qui a produit environ 500 000 véhicules en 2023, a sécurisé le premier investissement dans une usine européenne d’un fabricant de voitures chinois, annoncé l’année dernière par le géant des VE BYD, qui envisage également une deuxième usine européenne en 2025.
Budapest négocie également avec Great Wall Motor pour sa première usine européenne, a rapporté la presse locale, et le pays offre des subventions pour la création d’emplois, des incitations fiscales et des réglementations assouplies dans des zones ciblées pour attirer les investissements étrangers. De plus, la Hongrie a dépensé plus d’un milliard de dollars ces dernières années pour soutenir de nouvelles usines de batteries de groupes sud-coréens SK On et Samsung SDI, et une usine du géant chinois des batteries CATL est également prévue.
Leapmotor, un constructeur chinois, utilisera les capacités existantes de son partenaire franco-italien Stellantis, et Reuters rapporte que le duo sino-français a choisi l’usine de Tychy en Pologne comme base de production.
La Pologne dispose d’une gamme de programmes soutenant actuellement plus de 10 milliards de dollars d’investissements, selon le ministère polonais du Développement et de la Technologie, y compris un qui favorise la transition vers une économie neutre en carbone et un autre qui offre des allégements fiscaux sur les sociétés allant jusqu’à 50 % dans les régions à fort chômage.
L’Espagne, le deuxième pays européen en matière de fabrication automobile après l’Allemagne, a sécurisé un investissement de Chery, qui commencera la production au quatrième trimestre dans l’ancienne usine Nissan à Barcelone avec un partenaire local.
Chery devrait bénéficier d’un programme espagnol d’une valeur de 3,7 milliards d’euros lancé en 2020 pour attirer des usines de véhicules électriques et de batteries.
Le groupe chinois Envision a déjà reçu 300 millions d’euros d’incitations dans le cadre d’un plan pour une usine de batteries de 2,5 milliards d’euros qui créera 3 000 emplois. L’Espagne pourrait également accueillir la quatrième gigafactory prévue par Stellantis en Europe, avec CATL.
Chery prévoit également une deuxième usine plus grande en Europe, a déclaré une source familière avec les plans de l’entreprise à Reuters, et a tenu des pourparlers avec des gouvernements, y compris Rome, qui souhaite attirer un autre constructeur automobile.
L’Italie peut tirer parti de son fonds national automobile, d’une valeur de 6 milliards d’euros entre 2025 et 2030, pour des incitations tant pour les acheteurs que pour les fabricants de voitures. Le chinois Dongfeng fait partie des plusieurs autres fabricants de voitures qui ont tenu des pourparlers d’investissement avec Rome.
SAIC, le propriétaire de la célèbre marque MG, a l’intention de construire deux usines européennes, ont déclaré deux sources familières avec le dossier à Reuters. La première, basée dans une installation existante, pourrait être annoncée dès juillet, visant une production annuelle allant jusqu’à 50 000 véhicules, a déclaré l’une des sources. La deuxième usine européenne de SAIC serait construite de toutes pièces et produirait jusqu’à 200 000 véhicules par an, a ajouté la source.
L’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et la Hongrie figuraient sur la liste restreinte de SAIC pour l’emplacement, a ajouté la même source.
Contrôle des coûts
En Europe, les fabricants de voitures chinois font face à des coûts plus élevés pour tout, du travail à l’énergie en passant par la conformité réglementaire. Mais les coûts d’exportation des voitures produites en Chine peuvent rapidement s’accumuler et compromettre des marges déjà minces. Di Loreto de Bain & Company a déclaré qu’une voiture de 15 000 euros produite en Chine entraîne des coûts d’expédition et de logistique compris entre 500 et 3 000 euros.
Les fabricants de voitures chinois peuvent constater que les coûts de main-d’œuvre en Europe du Nord sont trop élevés pour une production compétitive, a déclaré Di Loreto, tandis que plus au sud, l’Italie ou l’Espagne offrent un équilibre entre des coûts de main-d’œuvre plus bas et des normes de production relativement élevées – ce qui est particulièrement important pour les véhicules haut de gamme.
Pour les véhicules moins chers, Di Loreto a déclaré que des emplacements attrayants incluent l’Europe de l’Est et la Turquie, qui produit actuellement environ 1,5 million de voitures par an, principalement pour l’UE, et l’union douanière de la Turquie avec l’UE et les accords de libre-échange avec des pays non membres de l’UE garantissent des exportations sans droits de douane de véhicules et de composants, ce qui est une excellente position pour les usines chinoises.
Volvo quitte la Chine
Volvo, détenu par le chinois Geely, produit des véhicules électriques en Chine, mais alors que la Commission européenne a ouvert une enquête sur d’éventuelles subventions qui pourraient entraîner des tarifs, la société a commencé à envisager de suspendre ses ventes en Europe, a rapporté le journal londonien, citant des sources au sein de l’entreprise. Plus précisément, Volvo Cars, la filiale suédoise, a commencé à relocaliser la production de véhicules électriques de Chine en Belgique, estimant que l’UE imposera des tarifs sur les importations, selon le journal The Times de Londres.
La relocalisation de la production des modèles EX30 et EX90 de Chine en Belgique résoudrait la question des tarifs potentiels et retirerait l’option de suspendre les ventes de véhicules de l’agenda, explique The Times dans un rapport publié samedi. L’entreprise pourrait également déplacer la production de certains modèles destinés au marché britannique vers la Belgique, ajoute le journal.
