Petar Šimić, Primacošped : Bien sûr, nous aimerions avoir de jolis camions ‘verts’, mais ce n’est pas réaliste

Il n’a jamais été aussi intéressant ou difficile de s’impliquer dans la logistique en Croatie, souligne Petar Šimić, PDG de Primacošped, président de l’Association des transitaires et de la logistique de la Chambre de commerce croate, et membre du Conseil exécutif de l’Association des employeurs croates. Les grands acteurs européens et mondiaux du transport et de la logistique ont reconnu le potentiel des ports de l’Adriatique nord, y compris Rijeka, qui atteindra une capacité de 1,5 million de conteneurs par an d’ici la fin de la décennie avec l’achèvement de la deuxième phase du nouveau terminal, et quelqu’un devra dédouaner et transporter ces conteneurs plus loin. L’entrée dans l’espace Schengen a ouvert de toutes nouvelles opportunités ; soudain, la Slovénie, le sud de l’Autriche et le sud de la Hongrie deviennent le marché intérieur, et cela se voit également dans les investissements dans l’infrastructure d’entrepôt, donc on peut supposer que la logistique d’entreposage et de distribution va croître. Cependant, c’est l’avenir ; les professionnels de la logistique ne manquent actuellement pas de défis, principalement géopolitiques, et l’un d’eux est la perturbation du trafic à travers le canal de Suez. Les marchandises en provenance de Chine mettent plus de temps à arriver, les coûts de fret augmentent, les ports européens sont congestionnés avec des véhicules électriques chinois, et nous avons discuté de tout cela dans une interview avec Lider, ainsi que d’autres sujets, tels que ceux concernant les exigences de durabilité pour le secteur de la logistique.

Combien de temps faut-il actuellement pour que les marchandises voyagent de Chine vers, disons, le port de Rijeka ?

– Un navire met maintenant 45 jours par rapport aux précédents trente. Mais ce n’est pas le seul problème ; la question est que beaucoup de cargaisons attendent dans les entrepôts. Les armateurs ont des problèmes avec les navires, mais aussi avec les conteneurs, qui manquent chroniquement et sont mal positionnés en raison de la crise dans les canaux de Suez et de Panama. Malgré cela, le commerce international a de nouveau augmenté le mois dernier, la demande se renforce et les prix restent très élevés. La seule chose qui pourrait équilibrer les prix et les capacités avec l’offre et la demande est la fin de la crise dans le canal de Suez.

Qu’est-ce que cela signifie pour nos ports ?

– Les ports de la Méditerranée orientale, y compris les ports de l’Adriatique nord, et Rijeka ont le plus souffert, mais je pense que cela ne durera pas beaucoup plus longtemps. Le transport maritime reste le plus favorable, durable et écologique ; les marchandises trouveront toujours leur chemin vers le port le plus proche, indépendamment des augmentations de prix.

Certains ports européens sont congestionnés avec des véhicules électriques de Chine, et étant donné que la durabilité est une exigence dans tous les segments d’activité, il est logique de vous demander si vous avez envisagé d’importer des camions électriques de Chine ?

– Nous ne l’avons pas fait.

Irez-vous même dans cette direction, en acquérant des camions électriques pour atteindre les objectifs du Green Deal européen ?

– La logistique suit tous ces changements et tendances, et nous sommes conscients que nous devons également commencer à changer, mais cela ne signifie pas que nous pourrons remplacer tous nos camions à combustibles fossiles par des camions électriques du jour au lendemain. Attendre cela de nous est une lourde illusion de la bureaucratie. Un camion électrique coûte entre 300 000 et 400 000 euros, tandis qu’un camion diesel ordinaire coûte 100 000 euros. D’abord, il faut mettre les choses dans cette perspective. Bien sûr, nous aimerions avoir de jolis camions ‘verts’, mais ce n’est pas réaliste. En ce qui concerne cette politique verte, nous avons deux options, et nous devons peser et prendre une décision moins nuisible. La première option est de reporter l’interdiction des véhicules à combustibles fossiles jusqu’à ce que la technologie verte devienne plus abordable, ce qui arrivera tôt ou tard. La deuxième option est que nous soyons fortement subventionnés pour la transition vers une flotte verte, qui sera finalement payée par les économies nationales car les subventions d’État les rendront de plus en plus non compétitives.

Lisez l’intégralité de l’interview dans l’édition imprimée ou numérique de Lider.