La nouvelle loi de l’UE sur la cybersécurité automobile entre bientôt en vigueur : certaines voitures disparaissent de la route

L’Union européenne a commencé à mettre en œuvre des réglementations sur la sécurité routière en 2019 et a adopté le Règlement général sur la sécurité des véhicules, qui représentait alors une série de systèmes avancés d’assistance à la conduite obligatoires visant à accroître la sécurité routière, et un cadre juridique a été établi pour l’approbation des véhicules automatisés et entièrement autonomes dans l’UE.

Maintenant, plus précisément, à partir du 7 juillet de cette année, de nouvelles réglementations sur la cybersécurité automobile arrivent en raison des craintes d’espionnage et de collecte d’informations par des tiers. Tous ces systèmes avancés, de nombreux composants électroniques, caméras et capteurs sont désormais devenus un problème majeur car ils permettent le suivi, l’espionnage et l’envoi de données à des entreprises ou à certains tiers ayant des intentions malveillantes. En effet, l’équipement électronique des voitures sert non seulement au confort des conducteurs et à leur sécurité dans la circulation, mais permet également un meilleur suivi des voitures et de leurs utilisateurs.

R155 et R156

Cela a été reconnu par les Nations Unies et l’Union européenne, et de nouvelles réglementations R155 et R156 ont été adoptées concernant la cybersécurité automobile et les mises à jour logicielles. Ces règles imposent également des exigences plus strictes aux fabricants de voitures et à leurs fournisseurs, ce qui affectera les fabricants de voitures, et certains d’entre eux ont déjà annoncé que certains modèles ne seront pas vendus sur le marché de l’Union.

Plus précisément, la réglementation R155 représente une norme internationale concernant la cybersécurité et le système de gestion de la cybersécurité dans les véhicules. Cette réglementation a été développée sous l’égide des Nations Unies pour garantir la sécurité des véhicules connectés et autonomes.

La réglementation s’applique aux véhicules avec des systèmes de contrôle électronique, de diagnostic ou de communication et aux systèmes d’information et de communication (systèmes CS/DS/CSM) qui sont intégrés dans de tels véhicules. De plus, la réglementation fixe des exigences pour la cybersécurité des véhicules afin de garantir qu’ils soient protégés contre les menaces cybernétiques. Cela inclut la protection contre l’accès non autorisé, la protection des données et l’identification des risques de sécurité.

En outre, la nouvelle réglementation exige que les fabricants mettent en œuvre un système de gestion de la cybersécurité (CSMS) qui leur permettra d’identifier, d’analyser et de gérer les risques de sécurité tout au long du cycle de vie du véhicule. Enfin, tous les véhicules conformes à la réglementation doivent être certifiés pour prouver qu’ils répondent aux exigences prescrites en matière de cybersécurité et de système de gestion de la cybersécurité.

La deuxième réglementation R156 concerne la sécurité des batteries dans les véhicules électriques et fixe des normes et des exigences pour les batteries utilisées dans les véhicules électriques afin de garantir leur sécurité pendant l’utilisation, le stockage et le transport.

Sécurité nationale

Comme on l’entend de plus en plus de l’UE, la question de la cybersécurité automobile est également une question de sécurité nationale car elle implique des données sensibles qui peuvent être collectées ou qui sont déjà en cours de collecte. Comme l’a déclaré l’expert économique allemand Moritz Schularick, « les voitures électriques avec de nombreuses caméras et capteurs sont, du point de vue des agences de renseignement, des machines d’espionnage sur quatre roues. »

Schularick a averti l’année dernière que « les voitures circulant à Berlin enregistrent tout ce qui se passe autour d’elles et transmettent des données à leurs entreprises et sociétés mères en Chine. » Il est clair que Schularick faisait référence à l’afflux de modèles électriques chinois moins chers qui capturent lentement mais sûrement les marchés de l’Union, soulevant des questions sur les tarifs pour freiner les importations chinoises bon marché.

Ce que dit Schularick est également confirmé par une nouvelle étude intitulée ‘Cybersécurité automobile‘ réalisée par le Center of Automotive Management (CAM) et Cisco Systems en mars 2024, qui conclut que « avec l’augmentation du réseautage et de la numérisation des voitures, de la production et de la logistique, le risque de cyberattaques sur l’industrie automobile augmente. »

– L’état du danger cybernétique pour l’industrie automobile augmente constamment. Avec la propagation des véhicules définis par logiciel, de l’électromobilité, de la conduite autonome et du réseautage, les risques cybernétiques sont encore accrus – conclut le responsable de l’étude Stefan Bratzel, directeur du CAM.

L’étude montre avec des exemples concrets comment l’industrie est déjà menacée. Par exemple, Toyota a dû arrêter sa production il y a deux ans car un fournisseur « était probablement la cible d’une cyberattaque. » À l’été 2022, le fabricant de pneus Continental a également subi une cyberattaque lorsque des hackers ont volé des données de leurs systèmes. En mars 2023, le constructeur automobile Tesla a également été attaqué. Des hackers ont infiltré un véhicule et ont pu effectuer diverses fonctions. Ils pouvaient klaxonner, ouvrir le coffre, allumer les phares et manipuler le système d’infodivertissement.

De nouvelles règles signifient moins de modèles

En raison des nouvelles règles, les fabricants cesseront de produire certains modèles. Pour Volkswagen, il s’agit du modèle Up et du transporteur T6.1, tandis que pour Porsche, il s’agit des modèles Macan, Boxster et Cayman, qui ne seront à l’avenir exportés qu’avec des moteurs à combustion interne, comme l’a rapporté l’agence de presse allemande dpa. Audi, Renault et Smart annoncent également qu’ils ne produiront plus de modèles plus anciens. Thomas Schäfer, membre du conseil d’administration et responsable de la division des voitures particulières chez Volkswagen, a expliqué cela dans une déclaration à dpa comme l’effort excessif requis pour se conformer à toutes les nouvelles règles.

– Nous devrions intégrer une architecture électronique complètement nouvelle. Cela serait tout simplement trop coûteux – a déclaré Schäfer.

Cela a également été confirmé par Wiebke Fastenrath, porte-parole de la division des véhicules commerciaux de Volkswagen dans une interview avec DW.

– Pour mettre en œuvre les réglementations légales pour l’architecture électronique du modèle T6.1, nous aurions besoin d’investissements très importants dans une plateforme qui est en fin de vie. En raison du temps restant court prévu pour la production de ce modèle, ces investissements n’ont pas été approuvés, surtout qu’un modèle modernisé est déjà sur le marché – a-t-elle déclaré.

Cependant, il semble que Mercedes soit parfaitement préparé à cela. La porte-parole de l’entreprise, Juliane Weckenmann, a déclaré à DW que les nouvelles réglementations « n’auront aucune conséquence pour le portefeuille Mercedes-Benz. »

– Toutes nos architectures répondent à ces exigences et sont déjà ou seront certifiées dans les délais conformément aux réglementations de l’ONU R155 et R156 – a-t-elle déclaré.

Volkswagen pense également qu’il est prêt pour ce nouveau défi et déclare que ses modèles seront adaptés aux nouvelles réglementations d’ici 2025.