La Croatie fait face à de nombreux problèmes avec l’infrastructure de recharge des véhicules électriques

Le Règlement sur l’introduction d’infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR), qui est en vigueur depuis la semaine dernière, oblige les États membres de l’UE à augmenter le nombre de stations de recharge pour véhicules électriques, en particulier sur le Réseau transeuropéen de transport (TEN-T), et la question est de savoir si la Croatie dispose d’une infrastructure adéquate pour cela.

L’AFIR oblige la Croatie à garantir des stations de recharge sur le TEN-T avec une puissance équivalente de 1,3 kW pour chaque véhicule entièrement électrique enregistré et de 0,8 kW de puissance pour chaque hybride rechargeable, et il sera également obligatoire d’aligner les capacités chaque année en fonction de la croissance du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables enregistrés.

Le réseau croate n’est pas prêt à accepter et à distribuer les nécessaires quantités d’électricité

L’expert en circulation Željko Marušić déclare que les voitures électriques de nouvelle génération ont une autonomie réelle de 250 à 400 kilomètres, soit la moitié de celle des voitures à moteurs conventionnels, ce qui signifie qu’elles doivent recharger leur stockage d’énergie deux fois plus souvent.

Sur les autoroutes, nous avons créé des stations de recharge pour l’électricité tous les cinquante kilomètres, avec en moyenne deux points de recharge rapide et deux à trois points normaux, ce qui est insuffisant pour le tourisme et les véhicules de transit.

– Une station de recharge électrique efficace, ou un arrêt avec environ dix points de recharge pour véhicules électriques, tant personnels que commerciaux, devrait avoir deux à trois MW de puissance installée, donc le principal problème est de savoir comment garantir et distribuer suffisamment d’électricité avec la puissance de recharge installée requise pour les stations de recharge à travers le pays, en particulier sur les grandes routes et dans les zones urbaines – a déclaré Marušić à Hina.

Il souligne que le problème n’est pas de créer des stations de recharge, mais de garantir et de distribuer suffisamment d’électricité, car l’électricité peut être achetée et importée, mais notre réseau n’est pas prêt à accepter et à distribuer les quantités nécessaires, et il ne sera pas rentable de construire des lignes électriques et des sous-stations vers certains emplacements.

Pour que les stations de recharge pour véhicules électriques légers et lourds fonctionnent le long du TEN-T, au lieu de construire des lignes électriques et des sous-stations, de petites centrales électriques seront construites, par exemple, à gaz, et c’est aussi une option pour l’approvisionnement en puissance de pointe pour les stations de recharge qui seront principalement alimentées par des lignes électriques et des sous-stations.

Marušić estime que l’électrification du trafic routier conduira principalement à un changement plutôt qu’à une réduction de la pollution mondiale.

– Les voitures électriques ne produisent pas d’émissions de gaz nocifs, mais si elles fonctionnent avec de l’électricité importée, par exemple, de Bosnie-Herzégovine, où neuf millions de tonnes de charbon sont brûlées chaque année dans des centrales thermiques, alors la réduction de la pollution n’a pas été atteinte – déclare Marušić.

De l’Association croate pour l’électromobilité Strujni krug, ils affirment que la Croatie avait 5 850 véhicules électriques enregistrés et environ trois mille hybrides rechargeables à la mi-année, ce qui signifie qu’il faudrait installer des chargeurs avec une puissance totale de 10 005 kW. Cela équivaut à 200 chargeurs rapides de 50 kW ou 100 chargeurs ultra-rapides de 100 kW.

Le président de Strujni krug Hrvoje Prpić souligne que l’AFIR nous oblige à installer des stations de recharge tous les 60 kilomètres du TEN-T d’ici la fin de 2025, et ces stations doivent avoir une puissance disponible minimale de 400 kW, qui ne doit pas être à un seul endroit, mais une station doit avoir une puissance de 150 kW.

D’ici la fin de 2027, cette puissance devrait passer de 400 à 600 kW, avec au moins deux stations fournissant 150 kW de puissance. Une station de recharge de 150 kW peut charger une voiture moyenne en 15-20 minutes.

Les véhicules électriques lourds, les camions et les bus devraient, selon l’AFIR, avoir des arrêts avec au moins 1400 kW répartis sur plusieurs chargeurs sur au moins 15 % du TEN-T d’ici la fin de 2025, et au moins l’un des chargeurs doit fournir 350 kW de puissance.

D’ici la fin de 2027, il est exigé que déjà 50 % du TEN-T soit approvisionné avec des arrêts ayant une puissance totale minimale de 2800 kW et au moins deux chargeurs de 350 kW.

Cette infrastructure doit s’étendre aux routes connectées au TEN-T, selon l’AFIR, d’ici la fin de 2027, les stations de recharge pour véhicules électriques lourds doivent être équipées sur la moitié de ces routes, et toutes les autres d’ici la fin de 2030.

L’Association Strujni krug, qui est le représentant national dans l’Association européenne pour l’électromobilité, travaille à l’amélioration de l’infrastructure globale pour l’électromobilité, y compris des solutions législatives pour simplifier le paiement des incitations, et pour commencer à installer 100 000 chargeurs dans les lampadaires publics.

Marušić déclare que les batteries ne peuvent être chargées qu’en 30 minutes dans des stations de recharge ultra-rapides, ce qui est le seul temps acceptable ; sinon, le conducteur doit attendre plusieurs heures pour que les batteries se chargent.

La recharge d’une douzaine de véhicules simultanément peut provoquer l’effondrement du système de distribution d’électricité

Cela soulève un problème car un seul point de recharge rapide, de 10 à 80 % de la capacité d’une voiture sérieuse, engage 150 kW de puissance dans le réseau électrique, comme pour un petit quartier.

La recharge d’une douzaine de véhicules simultanément mettrait en péril le fonctionnement du système de distribution d’électricité urbain, ou provoquerait son effondrement, affirme Marušić.

Avec la mise en œuvre de l’AFIR, ainsi que la part croissante attendue des véhicules électriques dans le trafic, en particulier parmi les touristes, nous devrions nous attendre à ce que dans cinq à six ans, chaque station-service existante sur les autoroutes et dans les grandes villes ait besoin d’une puissance de recharge installée de 2 à 3 MW, et à la construction de nombreuses stations supplémentaires.

Marušić estime que pour les approvisionner en électricité, une centrale nucléaire devrait être construite le long du tronçon de Bosiljeva à Sv. Roka, avec un réseau de lignes électriques et de sous-stations, car les centrales éoliennes et solaires ne pourront pas résoudre le problème de l’approvisionnement électrique efficace pour le futur trafic routier électrifié.

Cependant, dans les stratégies de développement du trafic électrifié, les sources d’énergie renouvelables (centrales éoliennes, centrales solaires, centrales hydroélectriques…) sont prioritaires.

Selon des documents du Parlement croate, l’intention du Règlement TEN-T adopté est de construire un réseau européen efficace et multimodal de chemins de fer, de voies navigables intérieures, de courtes routes maritimes et de routes, qui sont connectés à des nœuds urbains, des ports maritimes et intérieurs, des aéroports et des terminaux.

Dans ce contexte, un manque d’infrastructure pour les carburants alternatifs a été noté, ce qui impacte négativement le climat et l’environnement. Le réseau TEN-T souffre de goulets d’étranglement qui limitent la capacité de transport et entravent le flux de trafic, et des réseaux insuffisants empêchent l’établissement d’un transport multimodal efficace.

Le Pacte vert européen de décembre 2019 fixe l’objectif de neutralité climatique pour l’UE d’ici 2050, ainsi qu’une réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

Les émissions de transport représentent un quart des émissions totales de gaz à effet de serre dans l’UE, donc le Pacte vert européen fixe l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport de 90 % pour faire de l’Union une économie climatiquement neutre d’ici 2050 tout en travaillant à atteindre zéro pollution.