Le marché des bus est l’un des rares champs de bataille restants pour les petits et grands acteurs, les plateformes mondiales et les transporteurs nationaux avec une longue tradition. Certains diront que le marché est libéralisé, d’autres seulement partiellement, et certains que nous avons dix ans de retard par rapport aux pays de l’UE développés.
Comme dans d’autres secteurs, la consolidation mondiale est également présente sur le marché des services de transport. Du point de vue du passager, c’est positif car le passager bénéficie d’un service plus fréquent et de prix plus bas; cependant, en regardant le système de transport global de l’État, cela a des conséquences négatives. – Les grands transporteurs s’intéressent à l’exploitation de routes avec de nombreux passagers, tandis que les routes avec peu de passagers qui ne sont pas rentables ne les intéressent pas. Et l’État, les comtés et les villes doivent assurer le transport de la population sur ces routes. C’est là que les petits transporteurs locaux entrent en jeu, qui doivent être protégés d’une certaine manière et garantir une activité durable – déclare Marko Šoštarić, Doyen de la Faculté des Sciences du Transport.
Dans le nouveau Projet de Proposition d’amendements à la Loi sur le Transport Routier, qui devrait être adopté au deuxième trimestre de cette année, la partie controversée est celle où les transporteurs sur les routes internationales peuvent transporter des passagers à l’intérieur de la Croatie sans passer par l’alignement que les routes nationales doivent suivre. – Cela place directement les transporteurs nationaux dans une position subordonnée car ils opèrent tout le temps, tandis que les routes internationales peuvent être ouvertes/fermées selon les besoins de chacun, et il est tout à fait légitime pour eux d’opérer uniquement les week-ends et pendant la saison. Cela permettrait au transport international de prendre des passagers chez les transporteurs nationaux et de les laisser sans revenus pour des départs non rentables pendant les périodes rentables. Cela entraînera finalement la fermeture de routes et l’abandon de l’entretien des routes nationales. Un autre danger est qu’un transporteur ayant une influence dominante sur les routes internationales pourrait, après avoir évincé les transporteurs nationaux, augmenter les prix. Nous le voyons déjà aujourd’hui sur la route Rijeka-Ljubljana, qui a un prix significativement plus élevé que la route Rijeka-Karlovac, même si elles sont de longueur équivalente. Actuellement, les passagers sont contents que le prix pour Rijeka soit plus bas, mais c’est comme un prêt; tout sera remboursé avec intérêts une fois qu’il n’y aura plus de concurrence – déclare Hrvoje Meštrović, Président de la Coordination du Transport Routier Public Interne au HUP et Président de l’Association des Transporteurs de Bus.
À son avis, le problème est également que la concurrence n’utilise pas ses propres bus et travailleurs mais maintient des routes par l’intermédiaire de partenaires tout en déterminant simultanément les conditions selon lesquelles les partenaires opéreront et vendront des billets. – C’est très dangereux car, à long terme, cela peut créer des faillites et des cas sociaux si les partenaires ne sont pas conscients des risques qu’ils encourent – avertit Meštrović.
Alors que les transporteurs nationaux se réfèrent à des exemples d’Autriche et d’Allemagne, qui ont protégé les petits transporteurs, chez FlixBus, ils prennent le Portugal comme exemple, où le marché a été libéralisé en 2019, et malgré la pandémie, les prix des billets dans certaines régions ont été réduits jusqu’à 54 pour cent d’ici 2022, tandis que le nombre de passagers transportés a augmenté de 42 pour cent.
