Yorck Niclas Prehm : ‘Verdiser’ les plus grands navires coûterait 243 milliards de dollars

Le leader régional du transport de marchandises et de la logistique, Liburnia Group de Rijeka, en Croatie, accueillera bientôt un expert de renom en transport maritime, Yorck Niclas Prehm, qui donnera une conférence sur les dernières tendances de l’industrie lors de leur célébration du Nouvel An. Prehm est un passionné de la mer de longue date, analyste et expert dans le transport de marchandises générales et lourdes. Au cours de sa carrière de 20 ans, il a occupé divers postes, allant des ventes, du fret, des achats, de la gestion de projets et de l’analyse de marché dans des entreprises de transport maritime et de courtage de premier plan dans le monde entier. Il y a trois ans, il a rejoint la société allemande Toepfer Transport GmbH en tant que responsable du département de recherche et est responsable de la publication de nombreuses analyses et indices européens et mondiaux dans le transport maritime.

Comment la carte logistique du monde se présente-t-elle aujourd’hui après deux ans de défis significatifs dans le transport maritime et la logistique ?

Le transport maritime est généralement une activité très résiliente, et faire face à des défis perturbateurs fait partie de son cycle traditionnel et naturel. Cependant, la principale différence cette fois-ci était la rapidité avec laquelle la situation du marché a changé et la manière dont certains fondamentaux de l’activité ont été modifiés. Alors que nous comptions tous sur des flux de marchandises et des chaînes d’approvisionnement précédemment mondialisés et bien établis, nous n’avons pas réussi à évaluer le risque posé par des sources de production géographiquement non diversifiées. Le changement rapide de l’environnement géopolitique a accéléré toute la situation. Ainsi, ce qui était autrefois une carte logistique stable et bien fonctionnelle du monde est maintenant devenu assez instable, et ni l’industrie ni ses clients n’ont d’autre choix que d’accepter la situation qui s’est présentée. La pièce a deux faces. L’augmentation rapide et significative des tarifs de fret a aidé les armateurs à se redresser après une longue période de revenus dangereusement bas, tandis qu’en même temps, les ‘expéditeurs’ et les transitaires ont été confrontés à une explosion des prix de transport.

Les tarifs de fret et les coûts de transport de conteneurs se sont-ils enfin stabilisés ? Quelle est la situation aujourd’hui par rapport à il y a six mois, et quelle politique attendez-vous des armateurs dans l’année à venir ?

Notre attention se concentre sur les navires de marchandises générales et lourdes, et dans ce secteur, les tarifs de fret ont baissé au cours des six derniers mois. Cependant, ils sont encore plus du double de leur moyenne sur dix ans.

Le marché a commencé à se stabiliser dans certains cadres sains d’un ‘surchauffe’ complète, dans le sens où les armateurs doivent gagner suffisamment pour augmenter les commandes de nouveaux navires, tandis qu’en même temps, les tarifs de fret doivent être acceptables pour les expéditeurs.

La course des armateurs de conteneurs pour les navires de marchandises générales (MPP), qui ont comblé les capacités inadéquates des navires porte-conteneurs, a ralenti ; cependant, l’utilisation de la flotte est toujours à des niveaux élevés. Par conséquent, dans les mois à venir, nous prévoyons des tarifs de fret stables, tant dans le transport de marchandises générales que dans le marché des cargaisons sèches, ainsi que dans l’exploitation des navires sur des routes plus courtes, dans le soi-disant marché du shortsea (note : principalement à l’intérieur d’une partie d’un continent, par exemple, la Méditerranée ou la Baltique ou l’Europe de l’Ouest), qui est par ailleurs plus stable.

Quel est le ratio actuel de l’offre et de la demande mondiale pour les nouveaux navires ? Y en a-t-il suffisamment, et quel est l’état de la flotte mondiale existante ?

Il est difficile de présenter avec précision et numériquement le ratio de l’offre et de la demande car c’est un marché très spécifique. Cependant, il convient de noter qu’environ 30 % de la flotte actuelle de navires de marchandises générales atteindra la fin de sa durée de vie économique dans les cinq à dix prochaines années, et seulement trois pour cent de la flotte actuelle sont dans des commandes prévues pour de nouvelles constructions. L’âge moyen de la flotte augmente rapidement, et la plupart des nouveaux navires sont déjà réservés pour des projets à long terme et ne seront pas disponibles sur le marché dans les années à venir. En même temps, la demande d’espace pour les navires de marchandises augmente également rapidement.

Qu’est-ce qui motive une telle augmentation de la demande ?

Les principaux moteurs de ces tendances sont les sources d’énergie renouvelables, en particulier l’énergie éolienne. Le Conseil de l’Union européenne a fixé un objectif contraignant au niveau de l’UE selon lequel d’ici 2030, 40 % de l’énergie totale doit provenir de sources renouvelables, augmentant l’objectif actuel de 32 %. Un facteur clé pour atteindre des objectifs politiques élevés pour la transition vers l’énergie verte est les navires de marchandises générales modernes, car ils forment l’épine dorsale du transport de la technologie nécessaire à cette transition.

Un moteur significatif est également le secteur pétrolier et gazier. Selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la demande de gaz naturel augmentera jusqu’à 50 % d’ici 2040. Actuellement, entre deux mille cinq cents et trois mille projets offshore approchent de la fin de leur durée de vie et nécessiteront un démantèlement et/ou un renouvellement d’ici 2040.

Dans le segment européen du shortsea, 52 % de la flotte a plus de 20 ans, et moins de sept pour cent de la flotte actuelle sont dans les livres de commandes. Nos analyses montrent que nous pouvons nous attendre à une pénurie significative de tonnage dans le segment plus petit de jusqu’à 3 000 dwt, ainsi que dans les segments plus grands entre six et dix mille dwt.

Ainsi, dans les segments de marchandises générales et lourdes et dans le trafic européen général sur des routes courtes, il est très douteux que la flotte en diminution puisse répondre à la demande future.

Quelles conséquences cela pourrait-il avoir pour l’industrie maritime et l’économie européenne ? Quelle est la situation actuelle dans les chantiers navals européens ?

En Europe, il n’y a que quelques chantiers navals spécialisés et actifs dans la construction de navires MPP et shortsea. La plupart d’entre eux se trouvent aux Pays-Bas, avec quelques-uns en Espagne et au Portugal. Ainsi, le marché est absolument dominé par les chantiers navals chinois, où 40 % de tous les nouveaux navires mondiaux pour des routes plus courtes sont construits et 99 % des nouveaux navires dans le secteur MPP. L’Europe dépend actuellement fortement d’un pays qui devrait de toute urgence livrer la flotte tant nécessaire, surtout dans les relations géopolitiques actuelles.

Le transport maritime shortsea est l’épine dorsale de toute l’économie européenne. Il y a deux ans, plus de 60 % de toutes les marchandises voyageant vers et depuis les ports européens étaient transportées par des navires shortsea. Pour la Croatie, cette part était aussi élevée que 75 %. Par conséquent, la flotte de transport est vitale pour nous tous. Pour garantir suffisamment de navires pour la demande future, nous devons revitaliser et accélérer la construction de navires de marchandises en Europe dès que possible.

Ni le secteur des énergies renouvelables ni l’industrie maritime ne peuvent se permettre de dépendre d’un seul fournisseur en dehors de l’Union européenne. L’Europe a de toute urgence besoin d’un cadre politique et économique pour faire face à cette situation.

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