Škraljsky : Certaines compagnies maritimes augmentent artificiellement les prix, mais je ne crois pas qu’elles aient agi en tant que cartel

Le groupe Dragon Maritime Adria, avec ses quatre bureaux situés à Rijeka, Koper, Belgrade et Sarajevo, est l’une des principales agences maritimes d’Europe du Sud-Est, et les quatre entreprises sont agents pour la société chinoise Cosco Shipping Lines Co., l’une des plus grandes compagnies maritimes au monde, enregistrée à Shanghai.

Il représente 235 entreprises dans le monde, possède 517 navires porte-conteneurs d’une capacité totale de trois millions de TEU (Unités Équivalentes Vingt Pieds), et dispose de bureaux directement ou par l’intermédiaire de représentants dans 336 ports et 103 pays et régions à travers le monde.

La flotte de Cosco Shipping se compose de 1 371 navires, lui assurant la première place dans le monde parmi les compagnies maritimes, et elle se classe première en Asie et troisième au niveau mondial en trafic de conteneurs. La raison de la conversation avec le directeur Marko Škraljsky est le nombre record de trafic de conteneurs transbordés, qui, avec 33 364 TEU réalisés au cours des trois premiers mois de cette année, les a propulsés à la position de la principale compagnie de transport de conteneurs dans le port de Rijeka.

Cette information pourrait ne pas être particulièrement intéressante pour le grand public des affaires si un nouveau confinement en Chine ne menaçait pas de nouveaux retards dans les marchandises et de nouvelles perturbations dans les chaînes d’approvisionnement, rendant très important pour les importateurs et les exportateurs de choisir quelle compagnie maritime sélectionner et comment elle fera face à d’éventuelles fermetures de ports.

Cependant, alors que des sources de l’Ouest affirmaient récemment que trois cents navires étaient bloqués dans le port de Shanghai, des informations en provenance de Shanghai indiquaient que tout, du moins en ce qui concerne le trafic de conteneurs, était normal et que le chargement n’était pas retardé.

Il semble qu’il y ait aussi une guerre médiatique dans le secteur maritime, à l’échelle mondiale, concernant les informations sur les ports fermés et les retards de chargement. Il y a eu des différences significatives d’informations entre les sources chinoises et occidentales. Comment interprétez-vous cela, quelle information est vraie ?

– Il y a des différences d’informations. Bien sûr, au cours des deux dernières années, il y a eu un problème dans les chaînes logistiques causé par la pandémie, qui a retardé la livraison des marchandises. Cependant, cette crise n’a pas eu d’impact financier sur la population mondiale comme celle de 2008 et 2009. La demande de biens a en fait augmenté, ce qui a ensuite influencé la croissance des besoins en capacité d’espace de transport libre et supplémentaire.

Bien que de nombreux travailleurs en Europe aient été chez eux en raison de la pandémie, soit à cause des confinements soit de l’auto-isolation, ce qui a forcé les usines à réduire leurs volumes de production à un moment donné, les Chinois ont mis en œuvre des mesures très strictes au début de la pandémie en 2020, freinant ainsi sa propagation, puis, après la résurgence du coronavirus, ont établi des bulles d’isolement dans les ports et les usines au début de 2022.

Selon les informations que nous recevons de Chine, actuellement, les travailleurs du port de Shanghai, afin de ne pas compromettre le fonctionnement du port et d’apporter le virus parmi les employés, ne rentrent pas chez eux après le travail. Selon nos informations, il n’y a pas de retards significatifs, du moins pas dans le trafic de conteneurs.

Il y a eu des rapports selon lesquels des enquêtes sont en cours dans certains pays concernant la collusion des compagnies maritimes pour augmenter les prix de l’espace de transport de conteneurs, qui ont augmenté de dix à quinze fois depuis le début de la pandémie. Qui tirerait profit de la désinformation sur les retards d’expédition ?

– C’est une affirmation dangereuse que les compagnies maritimes ont conspiré à la cartelisation parce qu’en 2008, précisément pour éviter cela, la Commission européenne a pris la décision d’interdire les soi-disant conférences de ligne dans le transport maritime parmi les plus fortes compagnies maritimes et les accords sur la fixation des prix et des capacités dans le transport maritime.

Il est vrai qu’il y a eu et qu’il y a des exemples où les compagnies maritimes maintiennent moins de navires en rotation sur certains services, réduisant ainsi temporairement l’espace de transport, ce qui crée ensuite une demande et augmente les tarifs de fret, mais je ne dirais pas qu’il s’agissait d’une entreprise conjointe et organisée des compagnies de transport de conteneurs.

Qu’est-ce qui est spécifique pour vous par rapport aux autres compagnies maritimes à Rijeka ? Négociez-vous les prix entre vous, êtes-vous concurrents les uns des autres ?

– Nous à Rijeka ne fixons pas les prix pour l’espace de transport ; cela se fait à notre siège à Shanghai. Chaque agent reçoit des prix de son principal, et les prix sont plus ou moins les mêmes car tout le monde suit les prix des concurrents.

Lisez l’intégralité de la conversation dans le nouveau numéro de l’édition imprimée et numérique de Lider.