Dans le parking interne de Tankerska Plovidba sur la péninsule de Zadar, les voitures sont empilées les unes sur les autres. Nous ne pouvons que bloquer quelqu’un et laisser les clés au portier. La foule est comme devant le port de Shanghai. Ce jour-là, il a été annoncé qu’en raison d’un nouveau confinement, environ trois cents navires attendent devant Shanghai, cinq fois plus que les semaines précédentes. Le PDG de la plus grande compagnie de transport maritime à longue distance de Croatie, Mario Pavić, a de l’expérience dans la navigation sur tous les types de navires sauf les porte-conteneurs, et sait ce que cela signifie pour les marins. Ainsi, la première question lors de la conversation d’une heure est naturellement survenue, et ici nous présentons des extraits de cette interview.
Une perturbation mondiale des chaînes d’approvisionnement, qui s’est produite en raison de mesures corona plus strictes imposées par les autorités de l’Extrême-Orient et de l’attente subséquente des navires dans les ports, peut-elle se reproduire ?
– Malgré l’augmentation récente du nombre d’infections et le resserrement des mesures en Extrême-Orient, il n’y a actuellement pas de retards dans les ports dans la mesure où nous l’avons vu l’année dernière, mais ces derniers jours et semaines, une tendance nette à l’augmentation du nombre de navires dans les mouillages des principaux ports chinois est clairement perceptible. Les capacités de transbordement ont considérablement ralenti en raison du nombre d’infections, des mesures préventives et d’un manque de travailleurs portuaires, de pilotes et d’autres logistiques portuaires, donc une nouvelle crise dans la chaîne d’approvisionnement ne peut pas être exclue. Nos navires en Extrême-Orient sont principalement couverts par des contrats de temps, donc l’attente dans les ports ne corrèle pas avec nos revenus. D’une part, des mesures corona strictes affectent la réduction de la consommation, puis la demande de transport de marchandises, mais simultanément, l’inefficacité des ports entraîne un manque de navires disponibles pour le transport. Le second est actuellement un facteur plus influent d’un marché positif. Actuellement, il y a environ 220 vraquiers et 200 porte-conteneurs dans les mouillages autour de Shanghai.
Avez-vous participé à la tentative de recapitalisation de Jadroplov l’année dernière ?
– Oui, nous avons répondu à l’appel public. Nous avons également participé aux tentatives de privatisation de Jadroplov en 2005 et 2014. Ce n’était pas la troisième fois la bonne.
Maintenant, une nouvelle recapitalisation est annoncée. Êtes-vous de nouveau dans la course ?
– Il serait irresponsable de ne pas y jeter un œil. Lorsqu’une compagnie maritime est privatisée à une heure ou deux de route de Zadar, il est logique et de notre devoir de l’analyser. Nous savons certainement comment évaluer avec précision la valeur et la valeur de liquidation de cette entreprise. Je sépare délibérément ces deux choses. Lors de la dernière tentative de privatisation basée sur un appel public, il n’y avait aucune restriction pour les nouveaux actionnaires concernant l’aliénation des actions de quelque manière que ce soit, ce qui signifie que le nouveau propriétaire ou les nouveaux propriétaires peuvent liquider Jadroplov par la suite. Dans un tel processus, Tankerska ne souhaite pas participer ; notre désir est de renforcer le cluster maritime affaibli en Croatie. Nous ne voulons pas que le transport maritime devienne une activité exotique. En plus de la partie financière de l’offre, lors de la dernière tentative de privatisation de Jadroplov par le biais de la recapitalisation, bien que cela n’ait pas été une condition de l’appel public, Tankerska s’est engagée dans l’offre à ne pas vendre ou nantir d’actions pendant dix ans et à maintenir son siège à Split.
