Les compagnies aériennes ont retiré les sièges des passagers pour faire de la place pour le fret

Lider a abordé le sujet des défis pandémiques dans les chaînes d’approvisionnement mondiales dans son numéro actuel. Sur notre site web, nous publions des analyses et des conseils d’experts du domaine de la logistique, parmi lesquels Petar Šimić, le propriétaire de Primaco, qui a détaillé ce qui s’est passé dans la logistique mondiale au cours de l’année écoulée et à quoi ressemblent les chaînes d’approvisionnement un an après l’éclatement de la pandémie.

Pouvez-vous mentionner quelques changements clés dans le système logistique mondial qui ont laissé une empreinte, tant sur les entreprises engagées dans la logistique et les chaînes d’approvisionnement, que sur les entreprises qui importent et exportent des biens ?

La première phase de la crise était la 'crise d’approvisionnement'. À ce moment-là, le problème était encore seulement chinois, pas mondial. Cependant, nous avons connu une chute significative de l’approvisionnement alors que les Chinois fermaient des usines ou même des villes entières pour arrêter rapidement la propagation du virus. Ces données deviennent plus importantes lorsqu’on considère que 80 % du commerce mondial total se fait par des routes maritimes, la Chine et l’Asie représentant environ 70 %. Sept des dix plus grands ports maritimes du monde se trouvent en Chine. Ainsi, c’était déjà une crise significative à ce moment-là, que nous en Croatie avons ressenti beaucoup moins, étant donné que les plus grands partenaires commerciaux de la Croatie sont encore des pays voisins : l’Italie, l’Autriche, l’Allemagne, la Serbie, la Bosnie-Herzégovine.  

La deuxième phase de la crise qui s’est produite en mars et avril était 'crise de distribution car le problème ne se posait pas dans l’approvisionnement ou la demande mais dans les chaînes d’approvisionnement, lorsque plus de 100 pays dans le monde, représentant plus de 90 % de l’économie mondiale, ont décidé de fermer leurs frontières en raison de la propagation rapide de la pandémie. Je me souviens très bien de ces jours où, avec d’autres représentants de l’Association des employeurs croates, nous avons passé des heures au Gouvernement, cherchant des solutions pour relancer la chaîne d’approvisionnement arrêtée avec des représentants du Quartier général de la protection civile et des ministres Božinović, Marić, Beroš et Aladrović. À ce moment-là, les règles s’appliquaient encore selon lesquelles les conducteurs devaient subir 14 jours d’auto-isolation après avoir quitté et retourné en Croatie, ce qui a épuisé en réalité tout le contingent de conducteurs de transport international en environ 10 jours. Une situation similaire était présente dans tous les pays européens ; pendant ces jours-là, j’étais en contact intense avec des collègues de nombreux pays européens, et ensemble nous avons trouvé une solution pour établir des centres d’auto-isolation que le Gouvernement a adoptés. Ainsi, nous avons sauvé la chaîne d’approvisionnement internationale et permis aux conducteurs de continuer à travailler. Cette deuxième phase de la crise logistique a été marquée par des retards aux frontières, des convois obligatoires et une pénurie significative de conducteurs, ce qui a automatiquement conduit à une pénurie de capacité dans le transport routier, qui représente 75 % des échanges de marchandises en Europe. Tout cela a entraîné une augmentation significative des tarifs de fret routier et également une augmentation des prix des biens à travers l’Europe. En même temps, il y a eu un effondrement complet du transport aérien alors que presque tous les avions de passagers, qui transportent généralement 55 % du fret aérien total, étaient cloués au sol, tandis que les 45 % restants sont assurés par des avions cargo spécialisés (freighters). Au cours de ces quelques mois, tout le fret qui est généralement transporté par avion, plus toute la demande mondiale de matériel de protection, tentait d’être chargé sur ces 45 % de capacité. Croyez-le ou non, les compagnies aériennes ont littéralement 'arraché' des sièges des avions de passagers et les ont convertis en avions cargo de fortune, essayant de répondre à une demande qui, à un moment donné, a dépassé l’offre par cinq fois. Par exemple, le prix par kilogramme pour le transport de la Chine vers l’Europe a explosé, passant d’une moyenne de trois à 15 euros.

La troisième phase de la crise de la chaîne d’approvisionnement, 'crise de la demande', commence lorsque les corridors routiers en Europe et dans le monde ont été complètement stabilisés en mai, et que les conducteurs n’avaient plus besoin d’être en auto-isolation. Cependant, le monde entier était encore en panique, et les gens renonçaient à acheter quoi que ce soit qui n’était pas une nécessité vitale. Les gens renonçaient à acheter des voitures et d’autres articles non essentiels, reportant des investissements, et avec la montée des achats en ligne, la part du trafic généré par les achats impulsifs a disparu. Tout cela a causé un déclin général de la demande pour de nombreuses catégories de produits, bien que certains, comme les produits alimentaires et pharmaceutiques, soient restés stables ou aient même vu une augmentation de la demande. Pendant ces jours-là, nous avons vu des prix du pétrole historiquement bas reflétant les attentes du marché selon lesquelles l’échange de marchandises mondial et la demande industrielle chuteraient considérablement, ce qui s’est effectivement produit. Les prix du transport maritime mondial ont chuté d’environ 30 %, et tous les acteurs mondiaux ont révisé leurs plans à la baisse, réduisant leurs commandes, envoyant un mauvais signal au marché.

Cependant, à la fin de l’année, une réponse est venue sous la forme d’accords entre les États membres de l’OPEP concernant les réductions de production de pétrole et sous la forme d’accords entre les plus grandes compagnies maritimes pour immobiliser temporairement une partie de leurs flottes et les retirer du marché. Le résultat est aujourd’hui un transport maritime beaucoup plus coûteux avec des capacités réduites, entraînant des retards constants et des changements de réservations.

Comment fonctionnent aujourd’hui tous ces processus logistiques ?

Le transport paneuropéen, qui est presque entièrement effectué par route et par rail, fonctionne complètement normalement aujourd’hui et plus ou moins aux mêmes prix qu’avant la pandémie. Il n’y a pas de retards ; les frontières ont été fermées et ouvertes plusieurs fois pour les passagers, mais pas pour les camions et les conducteurs. Le prix du pétrole est revenu de niveaux historiquement bas en avril de l’année dernière à juste quelques points de pourcentage en dessous de la période pré-pandémique. La demande de transport routier est à nouveau forte, et les entreprises optent pour des investissements, comme nous chez Primaco avons pris en charge 30 tracteurs la semaine dernière et rajeuni notre flotte. Toute l’Europe a réalisé à quel point elle est interdépendante, non seulement en termes de produits finis mais le long de toute la chaîne de valeur.

Le transport outre-mer est une histoire à part car cette dynamique est déterminée par des forces macroéconomiques mondiales plus un petit nombre de compagnies maritimes qui sont en réalité un oligopole mondial. Le transport aérien ne se rétablira pas pour un avenir prévisible tant que le trafic passager ne reviendra pas à la normale. La demande relative à l’offre est encore beaucoup plus élevée, les prix sont plus élevés, les biens prioritaires tels que les produits pharmaceutiques continuent d’utiliser ce type de transport ; cependant, d’autres industries ont essayé de remplacer ces routes de transport par une organisation différente de leurs chaînes d’approvisionnement. La distribution nationale et la livraison de colis en Croatie ont, comme dans la plupart des pays du monde, explosé en raison des achats en ligne, qui ont crû beaucoup plus que prévu en raison de la pandémie de coronavirus, et les statistiques d’aujourd’hui indiquent qu’elle représente environ 25 % du commerce de détail total en Croatie, similaire au reste de l’UE. Les entreprises de logistique se sont rapidement adaptées à cela, et il y a de la capacité disponible ; nous avons également vu un investissement significatif de la part de la Poste croate, qui a signé un grand contrat avec Amazon.

Quels marchés sont actuellement les plus difficiles pour faire des affaires ?

Il est le plus difficile de faire des affaires avec ces importateurs et exportateurs qui dépendent fortement des importations en provenance de Chine en raison de l’énorme augmentation des tarifs de fret maritime spécifiquement sur la route Asie – Europe et en raison du manque d’espace sur les navires, ce qui retarde souvent le chargement de leur fret, pour lequel les expéditeurs ne portent jamais aucune responsabilité ni ne couvrent les dommages. Il est difficile de prédire combien de temps cela pourrait durer. Les exportateurs et importateurs traitant avec la Grande-Bretagne ont également été confrontés à un défi significatif au début de l’année, qui était une combinaison de l’hystérie causée par le Brexit et d’une nouvelle souche du virus qui commençait à se propager, conduisant des pays européens comme la France et la Belgique à interdire l’entrée à quiconque venant de Grande-Bretagne sur le continent sans un test Covid négatif. Nous nous souvenons tous des kilomètres interminables de files d’attente à Douvres du côté anglais et à Calais du côté français. En janvier, en raison de tout cela, les exportations de la Grande-Bretagne vers l’UE ont chuté de 67 %, ce qui semble dramatique. Cependant, cette situation se stabilise maintenant, et les importateurs et exportateurs, avec le soutien de partenaires logistiques compétents, sauront surmonter ces défis. Par conséquent, en raison du Brexit, les plus touchés seront les achats en ligne entre la Grande-Bretagne et l’UE car, malgré le fait qu’il n’y ait généralement pas de droits de douane, chaque envoi doit encore passer par la douane, et il y a ce coût fixe qui pèse beaucoup plus sur les petits envois que sur les grandes livraisons par camion.

De plus, les exportateurs qui dépendaient fortement du transport aérien, comme les industries pharmaceutiques et de défense croates, font face à d’énormes défis avec leurs livraisons alors que leur mode de transport principal est toujours en crise. Nous résolvons la situation en utilisant le Service de transport routier, qui est un camion qui fonctionne 'sur papier comme s’il s’agissait d’un avion', utilisant un bordereau AWB au lieu de CMR. Ces camions vont vers de plus grands aéroports d’où les avions cargo poursuivent leur voyage vers la destination, le plus souvent encore vers un plus grand aéroport, et de là, le service RFS utilise le transport routier jusqu’à la destination finale.

Combien plus cher est-il aujourd’hui pour les importateurs et exportateurs croates d’importer/exporter des biens, et quels processus logistiques ont augmenté en coût ?

Si le contexte est plus européen, les défis ne sont pas plus grands que l’année dernière ; le marché de l’offre et de la demande pour le transport routier s’est stabilisé. Si le contexte est plus mondial, alors la situation est dramatiquement différente. Nous faisons face à des prix historiquement élevés et à une fiabilité jamais aussi basse que votre conteneur réservé sera effectivement chargé et livré à temps.

Au premier trimestre de 2020, lorsque le coronavirus se propageait déjà rapidement en Chine et commençait bientôt à se propager encore plus vite en Europe, les plus grandes compagnies maritimes ont radicalement réduit leurs capacités pour stopper d’énormes pertes financières. Cependant, à la fin du deuxième trimestre, la demande de transport maritime a soudainement commencé à augmenter, et au troisième trimestre, elle a drastiquement bondi. Les ressources disponibles sur le marché n’étaient soudainement plus suffisantes, et la demande soudaine des États-Unis pour des produits asiatiques a considérablement réduit le nombre de conteneurs vides disponibles pour le chargement vers l’Europe. Cela a été définitivement aggravé par le fait qu’en raison de l’assouplissement de la politique commerciale étrangère des États-Unis envers la Chine et de l’attente commerciale que Biden puisse gagner les élections, la demande des États-Unis pour les matières premières et les biens chinois a considérablement augmenté. Les prix du transport maritime atteignent des niveaux historiquement élevés, avec l’Indice mondial des conteneurs passant de 2000 à près de 5500 points. Ainsi, aujourd’hui, nous avons des prix de transport pour un conteneur de 40 pieds de la Chine vers les ports adriatiques à 8000 dollars, au lieu de 3500 comme c’était il y a quelques mois, et nous nous souvenons bien du temps il y a sept ans où c’était 500 dollars. La demande en provenance d’Asie reste très forte, et la fiabilité que vos biens seront chargés et livrés à temps est devenue le principal défi pour les directeurs de la chaîne d’approvisionnement, même plus grand que le prix.

Comment pensez-vous que cette image se présentera cette année, est-il réaliste que les prix élevés persistent ?

Les perspectives pour le reste de 2021 ressemblent à celles d’aujourd’hui. La demande diminuera probablement légèrement au deuxième trimestre, ce qui est un effet saisonnier standard, et au printemps, enfin, certaines grandes compagnies maritimes réintroduiront leurs capacités complètes, comme elles ont annoncé qu’elles libéreraient des navires. Cependant, je crois qu’il n’y aura qu’une légère correction des prix car le déséquilibre actuel est trop grand. Je pense que l’effet penchera davantage vers l’amélioration des temps de transit et de la fiabilité des livraisons conformément à ce qui est prévu.

Que conseilleriez-vous aux importateurs et exportateurs lors de la planification ? Que doivent-ils prendre en compte aujourd’hui lors de la commande ou de la mise en place de biens sur les marchés étrangers ?

Il est difficile de planifier à long terme ; nous nous adaptons tous à des changements qui sont souvent à l’opposé de ce que nous attendrions, compte tenu des circonstances. Je conseille à tous les importateurs et exportateurs de communiquer fréquemment avec leurs logisticiens et transitaires et de penser de manière critique, cherchant des améliorations non seulement en termes de prix mais dans l’ensemble de la chaîne. Par exemple, en matière de représentation douanière, nous chez Primaco avons aidé plusieurs entreprises l’année dernière à obtenir le statut de soi-disant ‘Expéditeur Autorisé’ en coopération avec les Douanes de la République de Croatie, leur permettant d’effectuer le dédouanement à domicile. Cela réduit leurs coûts de terminal, accélère et ajuste de manière flexible les processus lorsqu’ils peuvent charger et décharger des biens car ils ne dépendent plus des heures de travail des Douanes. Cela est significatif pour les grands exportateurs qui ont de nombreux envois.

Un autre exemple est peut-être lorsque nous, pendant le pic de la crise, avons proposé à nos clients le transport maritime au lieu du transport routier à travers l’Europe, qui était beaucoup plus lent et moins rationnel mais la seule option pendant ces deux semaines. Aujourd’hui, nous discutons de plus en plus avec nos clients, en raison de la crise des prix du transport maritime, du transport ferroviaire de la Chine vers l’Europe.

En conclusion, il est difficile de prédire ce qui nous arrivera, mais ayez des partenaires rapides et intelligents à vos côtés avec qui vous pouvez rapidement répondre à tout changement.

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