Opérateurs de bus – Arriva Croatie et FlixBus passent à la vitesse supérieure

Les contours des principaux acteurs du marché des bus deviennent lentement visibles – les entreprises détenues par des Allemands, Arriva Croatie et FlixBus, prennent progressivement les devants. En général, il y a deux problèmes principaux pour les entreprises de bus en Croatie : d’abord, comment aligner les lignes de transport public et enfin signer un contrat avec l’État pour la fourniture de services de transport public, et ensuite, la libéralisation du marché. Les deux dépendent de l’État, qui tarde à résoudre ces obligations imposées par l’Union européenne, et la coopération entre les entreprises de bus concurrentes n’est pas à un niveau enviable.

Tout le monde veut être cofinancé

La grève reportée du Syndicat des conducteurs dans le transport public, annoncée lundi dernier, est en réalité le résultat d’une performance conjointe des propriétaires d’entreprises ayant des concessions pour les lignes publiques et des représentants syndicaux, ces derniers étant en première ligne. Les ministres Oleg Butković (transports) et Davor Bošnjaković (justice) ont promis que les conducteurs des lignes publiques (qui sont des lignes départementales pour le transport, par exemple, des étudiants) recevraient le statut de fonctionnaires, mais il reste à voir si les représentants syndicaux ont réussi à faire quelque chose pour les propriétaires des entreprises de transport. Comme nous l’a dit une source bien informée, les propriétaires des entreprises seraient les plus heureux si toutes les lignes départementales devenaient accessibles au public. Ils trouvent la raison dans la directive de la Commission européenne qui exige que le transport soit accessible aux personnes dans chaque coin d’un État. Ainsi, l’État cofinancerait cela. Cependant, comme nous l’apprenons, cela ne sera pas possible.

Les opérateurs de bus sont particulièrement en colère que, fin de l’année dernière, l’État ait signé un contrat de transport public de lignes de dix ans (PSO) avec HŽ Transport de Passagers et, de plus, fournisse un soutien financier aux entreprises de ferry opérant sur des lignes non rentables. Un PSO devrait également être signé avec les transporteurs de bus au début de décembre, ce qui est attendu depuis trois ans, mais personne ne sait quelles lignes seront incluses.

Les ‘patrons’ sont les gestionnaires de station

L’État est prié de libéraliser complètement le marché sur lequel, selon les données de Fina, il y a 561 transporteurs, bien que, selon les données de la HGK, il y en ait 803 qui ont une licence du ministère des Transports et possèdent 4 807 bus. Les plus grands transporteurs de bus (les plus petits recherchent des lignes publiques) demandent particulièrement la libéralisation, et l’un d’eux affirme que la Croatie devra résoudre cela car les règles de l’UE stipulent qu’il ne doit y avoir aucune restriction à l’obtention de permis pour une ligne quelconque. En effet, il n’y a pas de restrictions dans le transport international, mais à l’intérieur de la Croatie, si, par exemple, une entreprise voulait opérer sur la ligne Zagreb – Dubrovnik, elle ne pourrait pas l’ouvrir car plusieurs transporteurs y transportent déjà des passagers. De plus, en raison de ce qu’on appelle l’alignement des horaires, les opérateurs de bus sur certaines lignes ne sont pas autorisés à opérer jusqu’à trois heures après que les passagers ont été transportés, ce qui est assez restrictif et soulève des questions sur la rentabilité. Ante Grbeša, directeur de la région CEE Sud de FlixBus, déclare que cela rend beaucoup plus difficile la mise en œuvre des plans de connexion des villes et de développement du réseau.

– L’alignement des horaires, qui a été interrompu en raison de la numérisation et de l’alignement avec les lois de l’Union européenne, est une circonstance aggravante supplémentaire pour le développement que nous recherchons. Malheureusement, les transporteurs eux-mêmes ne s’accordent pas sur l’apparence que ce processus devrait avoir. Certains refusent de s’adapter aux changements et comptent sur les subventions de l’État, tandis que d’autres ont reconnu à temps les nouvelles tendances et ont aligné leur activité sur les nouvelles demandes du marché – déclare Grbeša.

Notre source le confirme, et pour illustrer le chaos sur les lignes, il donne l’exemple qu’à l’occasion de routes locales, où le contrôle est plus faible, un transporteur de bus prend des passagers cinq minutes avant l’arrivée d’un bus concurrent, contournant tous les permis. De plus, il est très discutable que les entreprises de bus se voient accorder des concessions pour gérer des stations de bus, c’est pourquoi il n’est pas rare que les gestionnaires de station compliquent la tâche d’autres transporteurs dans une tentative de les éliminer, ce à quoi ces derniers réagissent dans les stations qu’ils contrôlent. Par conséquent, il serait préférable d’interdire aux entreprises de bus de gérer des stations de bus (c’est comme donner l’infrastructure ferroviaire à une entreprise dont les trains circulent sur les voies).

Un réseau de 13 partenaires nationaux

Malgré la désorganisation du marché, selon les données fournies par Fina, une tendance à la consolidation peut être observée. Les deux principales entreprises qui ont fait le plus de progrès à cet égard sont Arriva Croatie, détenue par Deutsche Bahn, et FlixBus, également détenue par des Allemands, qui, cependant, ne reculerait pas devant des acquisitions mais a développé son modèle de partenariat avec des entreprises nationales. Arriva Croatie, dont le directeur général est Dražen Divjak, comprend cinq transporteurs : Autotrans, App, Panturist, Autotrans Lika et Velebit tourist, dont les trois premières entreprises figurent parmi les dix plus grandes en termes de revenus (Autotrans est la plus grande), et elle a également acheté la station de bus de Karlovac et gère quatorze autres stations dans le pays.

– Avec une flotte de six cents bus, Arriva en Croatie offre des services à des niveaux local et régional ainsi que sur des lignes interurbaines et internationales, reliant des milliers de destinations à travers le pays et fournissant d’excellentes connexions avec des pays européens tels que l’Allemagne, l’Italie, la Slovénie, la Bosnie-Herzégovine et la Serbie. Elle gère quinze stations de bus, dix centres de service, emploie 1 400 personnes et transporte plus de 11,7 millions de passagers par an – déclarent-ils dans l’entreprise.

FlixBus regroupe également dix-neuf entreprises au niveau du partenariat en Europe du Sud-Est, dont treize opèrent en Croatie. Vincek est (avec FlixBus) parmi les dix plus grandes, et cette entreprise est également, avec deux autres – Autoherc et Molnar, qui ont rejoint FlixBus l’année dernière – parmi les dix entreprises à la croissance la plus rapide dans le pays. En plus d’eux, les partenaires de FlixBus incluent Slavonija bus, Prijevoz Knežević, Brioni, Velebit Tours, Hiems Travel, et l’année dernière, ils ont également rejoint Delminium Travel, Mrkva, Čagalj Tours, Antonio Tours et Prijevoz Francuzević.

Il semble que ce modèle ait grandement aidé les entreprises mentionnées à se développer, ainsi que FlixBus, qui a doublé son chiffre d’affaires par rapport à 2017 l’année dernière, de sorte que de nouveaux partenariats peuvent être attendus. L’ensemble de la flotte couvrant la région de l’Europe du Sud-Est compte 130 bus gérés par plus de quatre cents conducteurs. Que l’entreprise soit en croissance cette année également est confirmé par Grbeša :

– Nous avons une croissance constante qui se reflète dans l’augmentation du nombre de passagers grâce à l’ouverture de nouvelles lignes et à l’expansion du réseau. Juste pendant cette saison estivale, 75 % de passagers en plus ont voyagé avec FlixBus par rapport à la même période l’année dernière. Ces données en disent long sur la reconnaissance que nous avons sur le marché du transport de passagers en Croatie – déclare Grbeša.

Un peu de consolidation nationale

En plus de ces deux groupes leaders qui prendront probablement le trône dans quelques années, nous pouvons mettre en avant le groupe Presečki de Krapina, détenu par Antun et Nada Presečki. Dans sa composition, l’entreprise Presečki et depuis 2015, le transport de bus de Varaždin, qui a été repris par le groupe Presečki de Čazmatrans Nova. L’entreprise de Varaždin, avec le groupe Presečki (qui figure également parmi les dix entreprises à la croissance la plus rapide), est également parmi les dix premières en termes de revenus, mais parmi elles, il n’y a pas d’entreprise Presečki, qui l’année dernière a généré 6,3 millions de kuna de revenus et a réalisé un bénéfice de 116 000 kuna.

En plus du groupe Krapina, les entreprises au sein de Čazmatrans Nova, dirigées par le directeur Dragan Marinović, peuvent rivaliser avec les entreprises allemandes, qui possèdent Čazmatrans promet (toutes deux en haut de la liste des dix premières), cette dernière étant également parmi les dix à la croissance la plus rapide. Čazmatrans Nova possède également l’entreprise de Benkovac Čazmatrans Dalmacija (le chiffre d’affaires de l’année dernière était d’environ quarante millions de kuna) et Čazmatrans Vukovar (chiffre d’affaires d’environ trente millions de kuna). Parmi ces quatre groupes, Croatia Bus, détenue par Ivan et Rajko Zelenika, est entrée, mais cette entreprise fait également partie d’un groupe international car ces frères sont également propriétaires de la société mère bosniaque-hérzégovienne Globtour de Međugorje et de la Deutsche Touring allemande, qu’ils ont achetée en faillite. Ce groupe comprend également Salinea (Orašje), Jadran Ekspres – Kotor et Jadran Ekspres – Subotica.

En général, bien que les entreprises liées à Arriva et FlixBus aient investi le plus, selon les données de Fina, l’année dernière, 47 entrepreneurs ont investi dans de nouveaux actifs fixes, mais les investissements étaient modestes, 96,2 millions de kuna ; les plus importants étaient en 2015, lorsqu’ils ont atteint 247,7 millions de kuna.

– Le marché désorganisé est la raison pour laquelle les propriétaires d’entreprises ont investi moins qu’ils ne le devraient jusqu’à présent. Beaucoup ont presque un monopole sur certaines lignes et n’ont pas besoin d’investir car ils n’ont pas de concurrence. Par conséquent, le transport par bus n’est toujours pas si attrayant, bien que l’offre se soit améliorée ces dernières années. Si le marché était libéralisé, les entrepreneurs seraient contraints d’investir s’ils voulaient attirer des passagers – déclare notre source.

Pas de transferts de conducteurs

Les entreprises ne peuvent pas non plus se vanter des salaires de leurs conducteurs. Selon Fina, le salaire net mensuel moyen des employés l’année dernière était de 4 491 kuna et était supérieur de 9,9 % par rapport à l’année observée initiale (2014) et inférieur de 19,6 % au salaire net mensuel moyen en Croatie. Une exception concerne les employés d’Autotrans (Arriva), dont le salaire net mensuel moyen était supérieur à la moyenne au niveau de l’industrie (29,6 %) et supérieur au salaire moyen au niveau de la Croatie (4,2 %). Dans d’autres entreprises de transport, qu’elles fassent ou non partie des groupes principaux, les salaires sont moyens, dans certains cas même inférieurs. À titre de comparaison, le salaire net mensuel moyen de 895 employés de cinq cents micro-entrepreneurs l’année dernière était de 3 332 kuna, ce qui est inférieur au salaire moyen en 2017, qui était de 3 464 kuna.

– Les salaires des conducteurs sont bas, mais avec les indemnités journalières, ils peuvent gagner jusqu’à dix mille kuna, mais seulement pendant qu’ils travaillent. En congé annuel et en congé maladie, ils ne reçoivent que leur salaire. En Allemagne, cependant, le salaire d’un conducteur est supérieur à deux mille euros, sans compter les indemnités journalières – déclare notre source proche des syndicats.

En raison des bas salaires, il n’y a pas de transfert significatif de conducteurs vers des entreprises concurrentes. La source indique que le seul transfert se fait pour travailler à l’étranger et estime qu’à ce moment, il y a environ soixante mille conducteurs en Croatie (y compris le transport de fret, pas seulement de passagers), mais qu’il y a de cinq à six mille venant de Bosnie-Herzégovine, de Serbie, de Macédoine du Nord et d’Albanie, et que le ‘feu est localisé, mais il pourrait se raviver bientôt’.

Les entreprises qui avaient de l’argent à investir ont le plus profité malgré de mauvaises conditions de marché. Par conséquent, toutes les sources estiment que si l’État (au moins partiellement) libéralise le marché et signe des contrats pour l’attribution de lignes de transport public, le nombre d’entreprises pourrait diminuer. Et celles qui opèrent sur des lignes nationales et internationales devront investir si elles veulent survivre aux côtés des Allemands.