Le plan à long terme actuel de l’UE pour le rail à grande vitesse est peu susceptible d’être réalisé car il n’existe pas d’approche stratégique établie au niveau de l’UE, déclare un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne.
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Le réseau ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un réseau de sections nationales non connectées sans coordination transfrontalière appropriée, avec des voies que les États membres planifient et construisent indépendamment les uns des autres, ce qui entraîne une mauvaise connectivité, soulignent les auditeurs.
La Commission européenne manque à la fois d’instruments juridiques et de pouvoirs décisionnels pour garantir des progrès rapides des États membres vers l’achèvement du réseau central.
Depuis 2000, l’UE a alloué 23,7 milliards d’euros pour cofinancer des investissements dans les voies ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs ont visité six États membres (France, Espagne, Italie, Allemagne, Portugal et Autriche) et ont analysé les dépenses pour plus de 5 000 km de voies à grande vitesse, couvrant environ 50 % de toutes ces voies dans l’UE. Ils ont constaté qu’en dépit d’une augmentation constante de la longueur totale des voies dans les réseaux nationaux, la valeur cible fixée par l’UE pour que la longueur totale des voies à grande vitesse soit triplée d’ici 2030 (atteignant 30 000 km) ne sera pas atteinte.
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– Un réseau inefficace de sections nationales mal connectées a été construit, a déclaré Oskar Herics, membre de la Cour des comptes européenne responsable de ce rapport. Les voies à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas sur les listes de priorités nationales pour la construction, et la Commission n’a pas les pouvoirs nécessaires pour garantir leur mise en œuvre. Cela signifie que les fonds alloués par l’UE pour le cofinancement apportent peu de valeur ajoutée.
Les décisions concernant la construction de voies à grande vitesse sont souvent basées sur des considérations politiques, et les analyses coûts-bénéfices ne sont généralement pas utilisées comme base pour prendre des décisions rentables. Dans de nombreux cas, les trains sur des voies à très grande vitesse fonctionnent à une vitesse moyenne beaucoup plus basse (environ 45 % de la vitesse maximale possible) que la vitesse pour laquelle ces voies ont été construites. Étant donné que la vitesse moyenne est si inférieure à la vitesse de conception, une bonne gestion financière est remise en question, notent les auditeurs.
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L’infrastructure ferroviaire à grande vitesse est coûteuse
Pour les sections couvertes par l’audit, le coût par kilomètre était en moyenne de 25 millions d’euros. Dans le cas de quatre des dix sections couvertes, le coût par minute de temps de trajet économisé dépassera 100 millions d’euros. Ce coût est le plus élevé pour la section Stuttgart – Munich, où il s’élèvera à 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, si une solution alternative de mise à niveau de la ligne ferroviaire conventionnelle existante était soigneusement envisagée, des milliards d’euros pourraient être économisés.
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Les dépassements de coûts et les retards étaient la règle, pas l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans les systèmes ferroviaires à grande vitesse n’affectent pas le budget de l’UE car le montant du cofinancement est limité, et la différence restante est couverte par les budgets nationaux. Les dépassements de coûts dans les projets examinés s’élevaient à un total de 5,7 milliards d’euros au niveau du projet et à 25,1 milliards d’euros au niveau de la section. Dans huit des 30 projets examinés, un retard d’au moins un an a été enregistré, et dans le cas de cinq des dix sections, les retards ont dépassé une décennie.
Selon des références pertinentes, une ligne ferroviaire à grande vitesse devrait idéalement servir neuf millions de passagers par an pour être considérée comme réussie, soulignent les auditeurs. Cependant, sur trois des sept sections achevées couvertes par l’audit, le nombre de passagers était significativement inférieur. Par conséquent, il existe un risque significatif que les fonds de 2,7 milliards d’euros alloués par l’UE pour le cofinancement de ces sections aient été dépensés de manière inefficace. De plus, neuf des 14 sections et connexions transfrontalières couvertes par l’audit n’avaient pas un nombre suffisant de passagers potentiels dans leur zone de chalandise pour réussir.
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Les auditeurs ont déjà appelé à une action urgente en 2010 pour éliminer les barrières techniques, administratives et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Cependant, ils ont constaté qu’à partir de 2018, des barrières existent encore, empêchant un véritable trafic ferroviaire à grande vitesse transfrontalier et compétitif dans l’UE. Le marché du transport ferroviaire de passagers en France et en Espagne n’a pas encore été ouvert. En Italie et, dans une certaine mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre différents opérateurs ferroviaires, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient plus bas. L’efficacité globale des services de transport à grande vitesse augmenterait avec l’introduction de systèmes de billetterie intégrés, une plus grande accessibilité des gares et de meilleures connexions.
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Les auditeurs recommandent à la Commission européenne :
- d’évelopper des plans à long terme réalistes
- parvenir à un accord avec les États membres sur les sections stratégiques qui seront construites en premier, ainsi qu’une évaluation des besoins pour les sections à très grande vitesse, un suivi attentif et des pouvoirs exécutifs pour garantir le respect des obligations concernant l’achèvement du réseau ferroviaire à grande vitesse central dans l’UE
- lier les fonds que l’UE alloue pour le cofinancement aux projets identifiés comme priorités stratégiques, ainsi qu’à une concurrence efficace entre les opérateurs ferroviaires et à l’atteinte de résultats
- simplifier les procédures de passation de marchés publics transfrontaliers, utiliser des points de contact uniques pour diverses formalités et éliminer toutes les barrières administratives et réglementaires restantes à l’interopérabilité
- améliorer le transport de passagers sans entrave sur le rail à grande vitesse, par exemple, en introduisant des systèmes de billetterie électronique ou en simplifiant les systèmes de frais d’accès pour les voies.
