Alitalia est un autre patient maintenu en vie par le respirateur de l’État

Même une mission dédiée au transport du Pape peut ne pas suffire à sauver la compagnie aérienne nationale italienne, qui se retrouve à nouveau en difficulté. L’éternel malade Alitalia a déjà vu certains écrire son obituaire, bien que la résilience des grandes compagnies aériennes européennes soit bien connue et célébrée, il ne faut donc jamais être trop certain. Cette fois, le catalyseur est une grève des employés suite à un accord entre la direction et les syndicats qui réduirait les salaires et entraînerait des licenciements. L’entreprise est en réalité au bord de la mort depuis longtemps et survit à peine, mais le gouvernement italien est toujours réticent à permettre les derniers sacrements pour un gouffre sans fond sur lequel seuls les pires commentaires sont écrits d’un point de vue commercial.

Sans l’assistance d’urgence de ‘quelqu’un’, Alitalia se retrouvera en faillite et pourrait même cesser d’exister sous sa forme actuelle étant donné qu’il est difficile de trouver des facteurs rédempteurs dans ses opérations. La dernière tentative de redressement sous la direction du PDG Cramer Ball, arrivé au début de l’année dernière, reposait sur une réduction d’un milliard d’euros sur trois ans – en licenciant deux mille employés et en réduisant les salaires de 30 pour cent, mais après des négociations avec les syndicats, ces chiffres ont été considérablement réduits.

En défense des droits

Cependant, même réduire les coupes salariales à huit pour cent et le nombre de licenciements à 1 700 n’a pas suffi à convaincre environ 12 000 employés qui ont complètement rejeté l’accord et sont partis en grève. Le président sortant de l’entreprise, Luca Cordero di Montezemolo, a averti ceux qui votaient contre l’accord qu’ils devraient assumer la responsabilité de l’échec de l’entreprise, mais cela n’a pas du tout dissuadé les travailleurs mécontents. ‘C’était douloureux, mais un vote décisif contre une entreprise qui n’a rien fait pour redresser ses affaires jusqu’à présent,’ a déclaré le communiqué du syndicat. En rejetant même un plan aussi dilué, les travailleurs ont stoppé la réception de 900 millions d’euros en espèces et la réalisation d’un paquet d’aide de deux milliards de dollars, et peut-être même condamné l’entreprise et eux-mêmes.

Prêt d’urgence du gouvernement

Bien que dans le gouvernement du Premier ministre Paolo Gentiloni, ils écartent la possibilité de nationalisation après avoir déjà injecté environ sept milliards d’euros dans Alitalia, Rome officielle a décidé d’un prêt relais d’environ 300 à 400 millions d’euros, pour lequel elle demandera l’autorisation de la Commission européenne. Le prêt d’urgence est destiné à acheter du temps jusqu’à ce qu’un nouvel acheteur soit trouvé, et il a été spéculé depuis un certain temps que la Lufthansa allemande est la principale partie intéressée. Cependant, le directeur financier de Lufthansa, Ulrik Svensson, a rapidement éteint de tels espoirs en rejetant clairement toute possibilité d’acquisition. Étant donné les milliards que Etihad a injectés et comment cela s’est terminé, il est actuellement difficile de voir la logique pour quiconque.

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Lorsque les Arabes sont entrés dans Alitalia en août 2014, une partie de l’accord était l’annulation de 900 millions d’euros de la dette de l’entreprise envers les banques italiennes, principalement Intesa Sanpaolo et UniCredit, tandis que le reste était converti en actions. Cette même année, une faillite a été évitée grâce à une injection de 300 millions d’euros de la part du service postal italien, bien qu’à ce moment-là, le plus grand investisseur avec une participation de 25 pour cent, Air France-KLM, ait refusé de participer à la recapitalisation à moins que ses conditions ne soient remplies (ce qui, de toute évidence, n’était pas le cas). Même alors, le coût total pour les contribuables de 2008, l’année où Alitalia a été sauvée de l’effondrement avec l’aide de 20 investisseurs privés, à 2014 était estimé à 6,5 milliards d’euros, et la facture ne fait que croître. Combien d’argent l’État a réellement donné depuis 1947 est inconnu, cependant, sept milliards d’euros est une estimation très conservatrice, le montant réel pourrait être encore plus élevé.

Restructuration échouée

Alitalia n’est peut-être pas un exemple de restructuration ou de gestion réussie, mais c’est l’autorité suprême pour obtenir de l’argent. Malgré les milliards du dernier sauveur des Émirats arabes unis, lorsque Etihad a injecté 1,7 milliard d’euros pour une participation de 49 pour cent (les propriétaires des actions restantes sont Intesa Sanpaolo et UniCredit avec 15 pour cent chacun, et Alitalia et d’autres détenant 20 pour cent), les changements nécessaires n’ont pas été mis en œuvre et il semble maintenant que les sources potentielles de capital frais soient épuisées. Tout le monde sauf, bien sûr, l’État toujours fiable qui interviendra à nouveau au moins avec un prêt, bien qu’il soit assez clair que c’est jeter de l’argent par les fenêtres. Par exemple, Alitalia n’a jamais été proche d’un bénéfice de 2009 à 2015, seules des pertes se sont succédé d’année en année. Le pire a été en 2013 et 2014 lorsque la perte était juste en dessous d’un énorme 600 millions d’euros, et en 2015, elle est tombée drastiquement à ‘seulement’ 200 millions. Trouver quelqu’un qui croit à la rentabilité de n’importe quel sauvetage, à part les travailleurs, est pratiquement impossible ; l’entreprise dans sa forme actuelle et les conditions du marché n’ont réalistement aucune raison d’exister.

En plus des problèmes internes, la compagnie aérienne lutte pour résister à la concurrence féroce des compagnies à bas prix qui échangent des coups impitoyables juste dans le port d’attache d’Alitalia à Rome, ainsi qu’à l’effet des attaques terroristes sur les voyages et le tourisme en Europe. Comme la cerise sur le gâteau de cette situation désespérée, le marché italien a un pourcentage de compagnies à bas prix exceptionnellement élevé par rapport à d’autres grands marchés européens. Alors que les compagnies à bas prix représentent 47 pour cent des vols en Italie, en Allemagne, ce pourcentage est de 30 pour cent, et en France de 26,5 pour cent, ce qui fait clairement une grande différence. Selon une analyse du Financial Times, il n’y a presque aucune raison de sauver ou d’investir dans une entreprise qui n’a pas réalisé de bénéfice ce siècle et qui ne se restructure pas assez rapidement. Dans un ton très tranchant, le quotidien économique estimé note que beaucoup d’autres font face aux mêmes problèmes mais s’en sortent mieux et conclut que les actionnaires de concurrents, tels qu’Air France ou Lufthansa, devraient prier pour l’effondrement ou la réduction drastique d’Alitalia car cela réduirait la capacité excessive et enverrait un message aux travailleurs inflexibles d’autres grandes compagnies aériennes.

Concurrence féroce

Que cette industrie soit devenue extrêmement compétitive et ingrate pour les grands acteurs n’est un secret pour personne ; les compagnies à bas prix, dont le nombre a considérablement augmenté, ont sérieusement érodé les compagnies traditionnelles. En fait, l’un des pionniers du voyage aérien à bas prix, Ryanair, est depuis devenu le plus grand transporteur européen en termes de passagers, et le marché a été enrichi par Wow, Wizz Air, Scoot, easyJet, et d’autres qui amènent le jeu au bord de la durabilité. Excellent pour les consommateurs, mais pas tant pour les transporteurs traditionnels. Les tactiques de combat varient ; certains ont engagé une guerre des prix, toujours une décision très risquée, d’autres se concentrent sur les vols long-courriers, un domaine où les compagnies à bas prix ne rivalisent pas encore beaucoup, certains augmentent le nombre de destinations, d’autres vont dans la direction opposée et réduisent leurs opérations, tandis que certains rivalisent directement avec leur propre marque à bas prix (Germanwings détenue par Lufthansa), et d’autres combinent (le propriétaire de British Airways et Iberia, IAG, commencera à offrir des vols long-courriers à bas prix).

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Le succès a été limité jusqu’à présent, malgré une large gamme de concepts ; la plupart des grandes compagnies aériennes luttent encore pour maintenir leurs opérations, avec des syndicats forts empêchant souvent des coupes plus importantes. Même copier la stratégie de nouveaux concurrents à bas prix s’est avéré problématique, bien que, à première vue, mais seulement à première vue, cela semble être une réponse logique. Établir des variantes à bas prix au sein des transporteurs traditionnels cannibalise souvent simplement la partie la plus coûteuse de l’entreprise (pourquoi payer plus pour essentiellement le même service si ce n’est pas nécessaire). Le prêt gouvernemental a assuré le fonctionnement pendant un certain temps encore, estimé seulement jusqu’à la fin de l’été, mais sans un petit miracle, il devient de plus en plus probable qu’Alitalia pourrait soit être démantelée, soit réduite de manière drastique.

Temps de décision

Pour les entreprises qui ont une opération principale capable de générer des bénéfices, l’assistance dans un moment difficile a du sens, mais Alitalia n’appartient plus depuis longtemps à cette catégorie. C’est vraiment un patient gravement malade avec une gamme de problèmes qui a longtemps survécu uniquement grâce aux machines. Dans cette optique, il existe plusieurs options de principe : l’une dans laquelle quelqu’un de l’extérieur entre à nouveau dans l’entreprise et l’autre dans laquelle l’État continue ou cesse d’aider. Même avec de bonnes intentions, l’État avec une économie encore anémique et une montagne de dettes peut à peine aider Alitalia à long terme, donc les perspectives de survie sont très minces. Sans l’assistance de l’État et des investisseurs, Alitalia pourrait soit disparaître complètement, soit renaître sous une forme significativement plus petite et plus agile, avec le nombre de licenciements et de salaires probablement beaucoup plus bas que ceux anticipés par l’accord rejeté.